Cruzando el “Puente Grande” (I)

El "Puente de Isabel II", que tuvo que ser derribado tras la riada de 1965
 para construir el actual "Puente Grande".

El primer puente del que se tiene constancia se construyó en 1675 con madera de pino ● Hasta 1740 no hubo uno de piedra, aunque solo duró cinco meses en pie antes de que se lo llevara una gran riada

IRO XXI | Chiclana

No sabemos, con exactitud, desde cuando Chiclana contó con un puente sobre el río Iro. Posiblemente, el primero se construyó en 1675. Como ha demostrado el investigador Jesús D. Romero Montalbán, el 30 de noviembre de 1674 el entonces Ayuntamiento –el Cabildo municipal– acordó la construcción de un puente de madera al inicio del callejón de Jerez y “entroncando con el camino de Medina”. Pocos meses después, debió abrirse su paso. El Cabildo celebrado el 26 de enero de 1676 reconoce el impago de 150 pinos entregados al capitán Alonso Gil Rendón, “diputado que fue de la fábrica de la puente de madera que se hizo en el río de la villa el año pasado de 1675”. Pero, como afirma Romero Montalbán, “fueron tantos y tan cuantiosos los daños por las constantes riadas”, como la acaecida en 1702, que el Cabildo acordó construir en 1728 “un puente de cantería, con las dimensiones y altura como para soportar las avenidas del río”. 

Ese mismo 1728 da comienzo la desventurada construcción del puente de piedra, que se prolongó durante once años con innumerables contratiempos. En 1736, “una de tantas inundaciones”, dice Domingo Bohórquez, da el primer aviso y provoca desperfectos en la estructura: “Las lluvias invernales se llevan el solado de un ojo y profundizando el ojo mayor”, escribe. Hasta el 20 de agosto de 1739 no queda por completo reconstruido y colocado los escudos del Duque y del Cabildo. “Poco duraría la alegría”, llega a afirmar Bohórquez. El 9 de enero de 1740, apenas cinco meses después de su inauguración las aguas se llevaron por delante el “hermoso puente de cantería” con sus tres arcos. El entonces párroco de la Iglesia Mayor escribió: “Por causa de la gran lluvia que en dicho día hubo, fue tanta la arriada de agua de monte que vino que maravillado el vecindario concurrió en bastante número a dicho puente al toque del avemaría. Estaban todos detenidos en él, movidos de la curiosidad de ver como el agua tapaba el ojo mayor de dicho puente y ya a estar horas los dos menores, de los tres que tenía, estaban tapados”. 

Irían sucediéndose pontones de madera hasta que los franceses en 1813 abandonan la ocupación de la Villa, dejándola arrasada por completo y sin puentes, ni Chico ni Grande. En “El Redactor General” aparece en ese mismo mes de agosto la siguiente noticia: “El secretario de la Gobernación de la península remite para la resolución de las Cortes una exposición del ayuntamiento constitucional de Chiclana, en que se expone la necesidad de recomponer el puente mayor de madera de aquella vida, y pide fondos de propios, y de otros disponibles, [para que] se le permita repartir entre sus vecinos el costo de la obra”.

A ese puente de madera es posible seguirle el rastro hasta marzo de 1854, fecha en la que un anónimo corresponsal del periódico “La Palma” se lamenta: “No vemos preparativos para principiar las obra del puente, pues el existente no merece, siquiera, este nombre, sino que por su estado extremadamente ruinoso, es digno de llamarse despeñadero, que cada día tememos precipite a los transeúntes; está casi en el aire amenazando hundirse por momentos”. 

Desconocemos la fecha en la que se inauguró el ansiado “Puente Grande” de piedra, sí que en 1863 ya estaba en construcción y que recibió el nombre oficial de “Puente de Isabel II”, aunque ni en La Banda ni en El Lugar se le llamó nunca así. Aquel puente lo incluyó la Dirección General de Obras Públicas en el presupuesto de “la carretera de segundo orden Cádiz-Málaga por Chiclana, Algeciras, San Roque y Marbella”. José Guillermo Autrán llegaría a escribir en su “Monografía” de 1898: “Cuenta Chiclana con un magnífico puente de cantería, sobre el Yro, que no tiene otro defecto que el de sus desmesuradas proporciones. Es mucho puente para tan poco río”. 

Pero se equivocaba. Las riadas seguían yendo y viniendo. Por ejemplo, la de 1920, dejó daños considerables. Pero fue la de 1965, la que provocó su fin. Lo cuenta Romero Montalbán, autor de “El cerro de Santa Ana: historia y culto”, en el catálogo de la exposición “El río de la memoria”: “Muchos hemos conocido y transitado por el desaparecido Puente Grande, derribado no por la riada del año 1965 sino por la piqueta del hombre que no contempló mejor medida a fin de evitar que fuese un obstáculo en futuras avenidas de agua. Ampliado su cauce, tan problemático lugar lo ocupan ahora demasiados pilares de hormigón”. 

¿SABÍAS QUÉ?

1. Hasta la construcción en 1675 del primer puente de madera el río se cruzaba por la azuda –llamada entonces “suda”– o muro del molino de aceña, propiedad del duque de Medina Sidonia. “Debió tener la suficiente anchura como para que transitasen por él las personas y las bestias de carga”, dice Romero Montalbán. Hasta carros lo cruzaban no sin riesgos.
2. El 23 de abril 1673, el Cabildo municipal admite que “la suda de la villa está muy maltratada de forma que no se puede pasar por ella, lo cual redunda en gran perjuicio de los vecinos de la villa, porque en tiempo de invierno a las avenidas aunque sean muy cortas no se puede pasar y han sucedido muchas desgracias”.
3. En 1731 el Duque de Medina Sidonia, entonces Domingo Pérez de Guzmán y Silva, autoriza a eliminar el molino de aceña.
4. Tras el desastre por el derribo del puente de 1740 hubo intentos de erigir nuevos puentes de cantería, como el que diseñó Gaspar Cayón en 1755, pero que no se llegaron a ejecutar.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 91. Pág. 19

Manjares para Melkart

La explotación agrícola en época fenicio-púnica del territorio del Iro tuvo relación con el templo ● La vega del río se utilizó para cultivar trigo, cebada, mijo y otros productos

IRO XXI | Chiclana

Volvemos sobre el Iro en la Antigüedad y su relación con los navegantes tirios, que llegaron, según las fuentes cásicas, a Gadeira, allá por el 1.100 a.C., y que además de en Gadir, actual Cádiz y en el Castillo de Doña Blanca, El Puerto de Santa María, se asentaron en el Cerro del Castillo de Chiclana, dando origen a nuestra querida ciudad desde época muy temprana. 

En esta ocasión, queremos llamar la atención sobre una actividad practicada por los fenicios (phoinix= rojo-púrpura, haciendo mención al color de sus ropajes) en muchos de aquellos lugares donde se asentaron, como es la agricultura, poco conocida, hasta ahora, por el público en general. La mayoría de los textos que describen a los fenicios nos muestran a un pueblo cuya actividad económica era fundamentalmente el comercio, que llegó a la Península Ibérica e incluso hasta las Islas Británicas, impulsado por la búsqueda de metales. Pero, en escasas ocasiones, aunque sí de la mano de los expertos en el tema de la colonización, podemos leer que esa repoblación fue también agrícola, es decir, se asentaron allí donde observaron que existían buenos campos de cultivo, de ahí su elección de Chiclana.

El debate historiográfico acerca de si la colonización fenicia fue sólo comercial o también agrícola, iniciado por C.R. Whittaker en 1979 con su artículo “The Westem Phoenicians: Colonisation and Assimilation”, es realmente interesante y ha conseguido ir ganando cada vez más adeptos, en su segunda vertiente, conforme avanzan las investigaciones. La mayoría de los historiadores han aceptado la posibilidad de una explotación agrícola del territorio, independientemente de la actividad comercial. 

Las investigaciones arqueológicas que se vienen realizando en el asentamiento fenicio-púnico del Iro, corroboran que entre las diferentes actividades económicas que se desarrollaron en él, además del comercio, la agricultura jugó un papel muy importante. La extensión de terrenos de labor de la campiña, ganados a la extensión de matorral y bosques mediterráneos desde el Neolítico, nos hace suponer que los navegantes venidos de Oriente utilizaron la rica vega del río para cultivar trigo, cebada, mijo, legumbres (garbanzo) y guisantes, y otros productos, y las laderas del cerro, próximas al asentamiento, como huertas (posteriores Huerta Chica, Huerta de la Plata). El producto obtenido sirvió no sólo para el autoabastecimiento del poblado, sino también para el templo de Melkart y para surtir el comercio que desde Gadir se dirigía al Mediterráneo y al Atlántico. Las ganancias se atesoraron en el afamado templo, prolongación en Occidente del palacio de Tiro, y se ofrecieron a Melkart como ofrendas, forma de justificar su apropiación ante las élites tartesias. 

Los diferentes restos arqueológicos encontrados nos han permitido identificar estructuras constructivas relacionadas con la producción, transformación y elaboración de alimentos. Entre los vestigios que aún podemos contemplar se conservan lagares, con suelos pavimentados de arcilla, hornos de pan fabricados en adobe y algunos elementos utilizados en la molienda, como los llamados “molinos de tolva”, fabricados en piedra volcánicas, importadas desde el Mediterráneo, concretamente desde Sicilia y Grecia, en los siglos V y IV a.C. 

Los recipientes cerámicos encontrados, testimonio de las antiguas vajillas utilizadas, nos permiten realizar una aproximación a alimentación de la época, como la gran cantidad de morteros, lebrillos, ollas y grandes cuencos, junto a ánforas para el almacenamiento y transporte. De todo ello se deduce que la dieta estaría formada fundamentalmente por tortas de pan, gachas o purés de garbanzos y guisantes, frutas y hortalizas, y como no podía faltar en nuestra tierra, vino y el aceite.

¿SABÍAS QUÉ?

1. Los fenicios introdujeron en la Península Ibérica el cultivo de la vid y del olivo.
2. A finales de los ochenta, arqueólogos e historiadores como J. Alvar y C.G. Wagner empezaron a estudiar la colonización agrícola fenicia.
3. La introducción del molino de tolva, sustituyendo a los de vaivén prehistóricos supone la otra gran innovación tecnológica, después de la fundición del hierro, el torno del alfarero y los hornos cerámicos de cocción oxidante. El uso de este molino mejoró la calidad de la harina y consiguió duplicar la producción de ésta.
4. Los fenicios imitaron los recipientes donde se comercializaba el vino griego (ánforas de tipo griego), para vender el de producción local, como si fuese importado y así conseguir mayores ganancias.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 90. Pág. 15

Historias del “Puente Chico” (y II)

La actual pasarela peatonal, proyectada por el ingeniero municipal José Guerrero Fernández, cumplirá 50 años ● Aunque su denominación oficial fue “Pasarela de la Victoria”, la ciudad siempre la ha llamado “Puente Chico”

IRO XXI | Chiclana

El ingeniero militar José de Aguilar, autor del proyecto del Puente Chico que se llevó la riada de 19 de octubre de 1965, había previsto la sacudida de las aguas torrenciales, pero no con aquella fuerza: “La altura del puente rebasa sobre los pavimentos de las dos alamedas; lo suficiente, para que en caso de una arriada, no llegue el agua al piso del puente; antes se desborda el río al pueblo, que arrastrar al puente, y como éste no tiene más que las pilastras de cabezas; la corriente del río, por fuerte que sea, no le afecta nada, ya que su único ‘ojo’ deja pasar todo el caudal de agua”, afirmaba “El Noticiero gaditano” antes de la inauguración en 1928. La luz central de aquel puente medía 27,80 metros. Sin embargo, no resistió. No se lo llevó la corriente, pero sí le causó daños irreparables aquel entonces: las escaleras completamente derruidas, las pilastras dañadas, el piso de la pasarela resquebrajada. 

Así consta en las actas de la reunión de la Corporación Municipal, presidida por el alcalde Tomás Collantes, el 26 de noviembre de 1965, algo más de un mes después de la grave riada: “Habiendo resultado destruido en las inundaciones catastróficas padecidas por esta ciudad el día 19 de octubre pasado, el puente pasarela sobre el río Iro, y siendo urgente proceder a su reparación con cargo a las ayudas que el Gobierno conceda, la Corporación, por unanimidad, acuerda encomendar al Sr. Ingeniero Municipal, Don José Guerrero Fernández, la redacción del proyecto técnico para la reconstrucción del puente pasarela”. La rehabilitación del Puente Chico no era posible, lo que se propuso fue un nuevo puente pasarela. Entre otras razones, además de los daños irremediables, porque la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir decidió que el cauce del río Iro se debía de aumentar en nueve metros para evitar otra inundación tan destructiva como aquella, razón principal para que el Ayuntamiento decidiera entonces proceder a su demolición y construir una nueva pasarela.

En la sesión ordinaria del 25 de febrero de 1966, a propuesta del alcalde Tomás Collantes y por unanimidad, la Corporación Municipal decide “aprobar los proyectos técnicos redactados por el Sr. Ingeniero Municipal, don José Guerrero Fernández, relativos a la construcción del nuevo puente-pasarela sobre el río Iro y a las obras de pavimentación de la calle Caraza”. El proyecto del puente pasarela –que no se ha conservado– tenía un presupuesto total de 6.323.711 pesetas. A continuación, se remitió a la Comisión Provincial de Servicios Técnicos, solicitándose su declaración de “urgencia”, para que fuera ejecutado con la subvención extraordinaria de 7.500.000 pesetas concedida por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos por acuerdo del Consejo de Ministros. La Corporación pidió además –“siendo su reparación de absoluta e inmediata necesidad no susceptible de demora alguna”– que la obra se adjudicara al propio Ayuntamiento, “que cuenta con personal técnico preciso para llevarla a cabo”. El resultado fue el actual puente, una pasarela en la que una gran plataforma de hormigón pretensado y de canto muy valiente y ajustado, apoyada en dos estribos que rematan dos pequeñas ménsulas, consiguen librar los 57 metros de amplitud del cauce sin ningún apoyo en el interior del mismo.

A finales de 1967 ya estaba construido, aunque no se inaugura hasta febrero de 1968. Y en enero la Comisión Municipal Permanente, a propuesta del alcalde Agustín Herrero, le bautizó como “pasarela de la Victoria”, que fue su denominación oficial. Aunque la ciudad siguió llamándola Puente Chico, como había hecho con todas las pasarelas instaladas entre El Lugar y La Banda, a la altura de la calle de La Vega, desde comienzos del siglo XIX.

¿SABÍAS QUÉ?

1. El proyecto de encauzamiento del Río Iro, redactado por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, fue aprobado poco después de la inauguración de la “pasarela de la Victoria”, el 16 de abril. El 17 de junio se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia y el 28 de junio, la Corporación se da por enterada. 
2. El nombre oficial del actual Puente Chico fue el de “Pasarela de la Victoria”. En las Actas Capitulares de 5 de enero de 1968 así consta: “A propuesta del Sr. Alcalde la Comisión Municipal Permanente, por unanimidad, acordó designar con la denominación de La Victoria el nuevo puente-pasarela recientemente construido, que ha venido a sustituir al anterior que fue destruido a consecuencia de la catastrófica inundación sufrida por esta Ciudad en Octubre de 1965”.
3. Frente al puente, en la Alameda del Río, estuvo situado desde 1984 el busto de García Gutiérrez, actualmente en la Plaza Patiño. Su lugar lo ocupó el ascensor para las personas con movilidad reducida, que se instaló a mediados del 2003. Otro idéntico ocupó también la otra escalera, frente a entonces bar “El 22”. 
4. En 2005 el Ayuntamiento hizo instalar una placa en la escalinata del puente con la siguiente leyenda: “En recuerdo del Puente Chico que entre 1927 y 1965 nos mantuvo unidos”, donde se ve la silueta del puente-pasarela desaparecido con la riada.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 89. Pág. 19