Cruzando el “Puente Grande” (I)

El "Puente de Isabel II", que tuvo que ser derribado tras la riada de 1965
 para construir el actual "Puente Grande".

El primer puente del que se tiene constancia se construyó en 1675 con madera de pino ● Hasta 1740 no hubo uno de piedra, aunque solo duró cinco meses en pie antes de que se lo llevara una gran riada

IRO XXI | Chiclana

No sabemos, con exactitud, desde cuando Chiclana contó con un puente sobre el río Iro. Posiblemente, el primero se construyó en 1675. Como ha demostrado el investigador Jesús D. Romero Montalbán, el 30 de noviembre de 1674 el entonces Ayuntamiento –el Cabildo municipal– acordó la construcción de un puente de madera al inicio del callejón de Jerez y “entroncando con el camino de Medina”. Pocos meses después, debió abrirse su paso. El Cabildo celebrado el 26 de enero de 1676 reconoce el impago de 150 pinos entregados al capitán Alonso Gil Rendón, “diputado que fue de la fábrica de la puente de madera que se hizo en el río de la villa el año pasado de 1675”. Pero, como afirma Romero Montalbán, “fueron tantos y tan cuantiosos los daños por las constantes riadas”, como la acaecida en 1702, que el Cabildo acordó construir en 1728 “un puente de cantería, con las dimensiones y altura como para soportar las avenidas del río”. 

Ese mismo 1728 da comienzo la desventurada construcción del puente de piedra, que se prolongó durante once años con innumerables contratiempos. En 1736, “una de tantas inundaciones”, dice Domingo Bohórquez, da el primer aviso y provoca desperfectos en la estructura: “Las lluvias invernales se llevan el solado de un ojo y profundizando el ojo mayor”, escribe. Hasta el 20 de agosto de 1739 no queda por completo reconstruido y colocado los escudos del Duque y del Cabildo. “Poco duraría la alegría”, llega a afirmar Bohórquez. El 9 de enero de 1740, apenas cinco meses después de su inauguración las aguas se llevaron por delante el “hermoso puente de cantería” con sus tres arcos. El entonces párroco de la Iglesia Mayor escribió: “Por causa de la gran lluvia que en dicho día hubo, fue tanta la arriada de agua de monte que vino que maravillado el vecindario concurrió en bastante número a dicho puente al toque del avemaría. Estaban todos detenidos en él, movidos de la curiosidad de ver como el agua tapaba el ojo mayor de dicho puente y ya a estar horas los dos menores, de los tres que tenía, estaban tapados”. 

Irían sucediéndose pontones de madera hasta que los franceses en 1813 abandonan la ocupación de la Villa, dejándola arrasada por completo y sin puentes, ni Chico ni Grande. En “El Redactor General” aparece en ese mismo mes de agosto la siguiente noticia: “El secretario de la Gobernación de la península remite para la resolución de las Cortes una exposición del ayuntamiento constitucional de Chiclana, en que se expone la necesidad de recomponer el puente mayor de madera de aquella vida, y pide fondos de propios, y de otros disponibles, [para que] se le permita repartir entre sus vecinos el costo de la obra”.

A ese puente de madera es posible seguirle el rastro hasta marzo de 1854, fecha en la que un anónimo corresponsal del periódico “La Palma” se lamenta: “No vemos preparativos para principiar las obra del puente, pues el existente no merece, siquiera, este nombre, sino que por su estado extremadamente ruinoso, es digno de llamarse despeñadero, que cada día tememos precipite a los transeúntes; está casi en el aire amenazando hundirse por momentos”. 

Desconocemos la fecha en la que se inauguró el ansiado “Puente Grande” de piedra, sí que en 1863 ya estaba en construcción y que recibió el nombre oficial de “Puente de Isabel II”, aunque ni en La Banda ni en El Lugar se le llamó nunca así. Aquel puente lo incluyó la Dirección General de Obras Públicas en el presupuesto de “la carretera de segundo orden Cádiz-Málaga por Chiclana, Algeciras, San Roque y Marbella”. José Guillermo Autrán llegaría a escribir en su “Monografía” de 1898: “Cuenta Chiclana con un magnífico puente de cantería, sobre el Yro, que no tiene otro defecto que el de sus desmesuradas proporciones. Es mucho puente para tan poco río”. 

Pero se equivocaba. Las riadas seguían yendo y viniendo. Por ejemplo, la de 1920, dejó daños considerables. Pero fue la de 1965, la que provocó su fin. Lo cuenta Romero Montalbán, autor de “El cerro de Santa Ana: historia y culto”, en el catálogo de la exposición “El río de la memoria”: “Muchos hemos conocido y transitado por el desaparecido Puente Grande, derribado no por la riada del año 1965 sino por la piqueta del hombre que no contempló mejor medida a fin de evitar que fuese un obstáculo en futuras avenidas de agua. Ampliado su cauce, tan problemático lugar lo ocupan ahora demasiados pilares de hormigón”. 

¿SABÍAS QUÉ?

1. Hasta la construcción en 1675 del primer puente de madera el río se cruzaba por la azuda –llamada entonces “suda”– o muro del molino de aceña, propiedad del duque de Medina Sidonia. “Debió tener la suficiente anchura como para que transitasen por él las personas y las bestias de carga”, dice Romero Montalbán. Hasta carros lo cruzaban no sin riesgos.
2. El 23 de abril 1673, el Cabildo municipal admite que “la suda de la villa está muy maltratada de forma que no se puede pasar por ella, lo cual redunda en gran perjuicio de los vecinos de la villa, porque en tiempo de invierno a las avenidas aunque sean muy cortas no se puede pasar y han sucedido muchas desgracias”.
3. En 1731 el Duque de Medina Sidonia, entonces Domingo Pérez de Guzmán y Silva, autoriza a eliminar el molino de aceña.
4. Tras el desastre por el derribo del puente de 1740 hubo intentos de erigir nuevos puentes de cantería, como el que diseñó Gaspar Cayón en 1755, pero que no se llegaron a ejecutar.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 91. Pág. 19

Manjares para Melkart

La explotación agrícola en época fenicio-púnica del territorio del Iro tuvo relación con el templo ● La vega del río se utilizó para cultivar trigo, cebada, mijo y otros productos

IRO XXI | Chiclana

Volvemos sobre el Iro en la Antigüedad y su relación con los navegantes tirios, que llegaron, según las fuentes cásicas, a Gadeira, allá por el 1.100 a.C., y que además de en Gadir, actual Cádiz y en el Castillo de Doña Blanca, El Puerto de Santa María, se asentaron en el Cerro del Castillo de Chiclana, dando origen a nuestra querida ciudad desde época muy temprana. 

En esta ocasión, queremos llamar la atención sobre una actividad practicada por los fenicios (phoinix= rojo-púrpura, haciendo mención al color de sus ropajes) en muchos de aquellos lugares donde se asentaron, como es la agricultura, poco conocida, hasta ahora, por el público en general. La mayoría de los textos que describen a los fenicios nos muestran a un pueblo cuya actividad económica era fundamentalmente el comercio, que llegó a la Península Ibérica e incluso hasta las Islas Británicas, impulsado por la búsqueda de metales. Pero, en escasas ocasiones, aunque sí de la mano de los expertos en el tema de la colonización, podemos leer que esa repoblación fue también agrícola, es decir, se asentaron allí donde observaron que existían buenos campos de cultivo, de ahí su elección de Chiclana.

El debate historiográfico acerca de si la colonización fenicia fue sólo comercial o también agrícola, iniciado por C.R. Whittaker en 1979 con su artículo “The Westem Phoenicians: Colonisation and Assimilation”, es realmente interesante y ha conseguido ir ganando cada vez más adeptos, en su segunda vertiente, conforme avanzan las investigaciones. La mayoría de los historiadores han aceptado la posibilidad de una explotación agrícola del territorio, independientemente de la actividad comercial. 

Las investigaciones arqueológicas que se vienen realizando en el asentamiento fenicio-púnico del Iro, corroboran que entre las diferentes actividades económicas que se desarrollaron en él, además del comercio, la agricultura jugó un papel muy importante. La extensión de terrenos de labor de la campiña, ganados a la extensión de matorral y bosques mediterráneos desde el Neolítico, nos hace suponer que los navegantes venidos de Oriente utilizaron la rica vega del río para cultivar trigo, cebada, mijo, legumbres (garbanzo) y guisantes, y otros productos, y las laderas del cerro, próximas al asentamiento, como huertas (posteriores Huerta Chica, Huerta de la Plata). El producto obtenido sirvió no sólo para el autoabastecimiento del poblado, sino también para el templo de Melkart y para surtir el comercio que desde Gadir se dirigía al Mediterráneo y al Atlántico. Las ganancias se atesoraron en el afamado templo, prolongación en Occidente del palacio de Tiro, y se ofrecieron a Melkart como ofrendas, forma de justificar su apropiación ante las élites tartesias. 

Los diferentes restos arqueológicos encontrados nos han permitido identificar estructuras constructivas relacionadas con la producción, transformación y elaboración de alimentos. Entre los vestigios que aún podemos contemplar se conservan lagares, con suelos pavimentados de arcilla, hornos de pan fabricados en adobe y algunos elementos utilizados en la molienda, como los llamados “molinos de tolva”, fabricados en piedra volcánicas, importadas desde el Mediterráneo, concretamente desde Sicilia y Grecia, en los siglos V y IV a.C. 

Los recipientes cerámicos encontrados, testimonio de las antiguas vajillas utilizadas, nos permiten realizar una aproximación a alimentación de la época, como la gran cantidad de morteros, lebrillos, ollas y grandes cuencos, junto a ánforas para el almacenamiento y transporte. De todo ello se deduce que la dieta estaría formada fundamentalmente por tortas de pan, gachas o purés de garbanzos y guisantes, frutas y hortalizas, y como no podía faltar en nuestra tierra, vino y el aceite.

¿SABÍAS QUÉ?

1. Los fenicios introdujeron en la Península Ibérica el cultivo de la vid y del olivo.
2. A finales de los ochenta, arqueólogos e historiadores como J. Alvar y C.G. Wagner empezaron a estudiar la colonización agrícola fenicia.
3. La introducción del molino de tolva, sustituyendo a los de vaivén prehistóricos supone la otra gran innovación tecnológica, después de la fundición del hierro, el torno del alfarero y los hornos cerámicos de cocción oxidante. El uso de este molino mejoró la calidad de la harina y consiguió duplicar la producción de ésta.
4. Los fenicios imitaron los recipientes donde se comercializaba el vino griego (ánforas de tipo griego), para vender el de producción local, como si fuese importado y así conseguir mayores ganancias.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 90. Pág. 15

Historias del “Puente Chico” (y II)

La actual pasarela peatonal, proyectada por el ingeniero municipal José Guerrero Fernández, cumplirá 50 años ● Aunque su denominación oficial fue “Pasarela de la Victoria”, la ciudad siempre la ha llamado “Puente Chico”

IRO XXI | Chiclana

El ingeniero militar José de Aguilar, autor del proyecto del Puente Chico que se llevó la riada de 19 de octubre de 1965, había previsto la sacudida de las aguas torrenciales, pero no con aquella fuerza: “La altura del puente rebasa sobre los pavimentos de las dos alamedas; lo suficiente, para que en caso de una arriada, no llegue el agua al piso del puente; antes se desborda el río al pueblo, que arrastrar al puente, y como éste no tiene más que las pilastras de cabezas; la corriente del río, por fuerte que sea, no le afecta nada, ya que su único ‘ojo’ deja pasar todo el caudal de agua”, afirmaba “El Noticiero gaditano” antes de la inauguración en 1928. La luz central de aquel puente medía 27,80 metros. Sin embargo, no resistió. No se lo llevó la corriente, pero sí le causó daños irreparables aquel entonces: las escaleras completamente derruidas, las pilastras dañadas, el piso de la pasarela resquebrajada. 

Así consta en las actas de la reunión de la Corporación Municipal, presidida por el alcalde Tomás Collantes, el 26 de noviembre de 1965, algo más de un mes después de la grave riada: “Habiendo resultado destruido en las inundaciones catastróficas padecidas por esta ciudad el día 19 de octubre pasado, el puente pasarela sobre el río Iro, y siendo urgente proceder a su reparación con cargo a las ayudas que el Gobierno conceda, la Corporación, por unanimidad, acuerda encomendar al Sr. Ingeniero Municipal, Don José Guerrero Fernández, la redacción del proyecto técnico para la reconstrucción del puente pasarela”. La rehabilitación del Puente Chico no era posible, lo que se propuso fue un nuevo puente pasarela. Entre otras razones, además de los daños irremediables, porque la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir decidió que el cauce del río Iro se debía de aumentar en nueve metros para evitar otra inundación tan destructiva como aquella, razón principal para que el Ayuntamiento decidiera entonces proceder a su demolición y construir una nueva pasarela.

En la sesión ordinaria del 25 de febrero de 1966, a propuesta del alcalde Tomás Collantes y por unanimidad, la Corporación Municipal decide “aprobar los proyectos técnicos redactados por el Sr. Ingeniero Municipal, don José Guerrero Fernández, relativos a la construcción del nuevo puente-pasarela sobre el río Iro y a las obras de pavimentación de la calle Caraza”. El proyecto del puente pasarela –que no se ha conservado– tenía un presupuesto total de 6.323.711 pesetas. A continuación, se remitió a la Comisión Provincial de Servicios Técnicos, solicitándose su declaración de “urgencia”, para que fuera ejecutado con la subvención extraordinaria de 7.500.000 pesetas concedida por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos por acuerdo del Consejo de Ministros. La Corporación pidió además –“siendo su reparación de absoluta e inmediata necesidad no susceptible de demora alguna”– que la obra se adjudicara al propio Ayuntamiento, “que cuenta con personal técnico preciso para llevarla a cabo”. El resultado fue el actual puente, una pasarela en la que una gran plataforma de hormigón pretensado y de canto muy valiente y ajustado, apoyada en dos estribos que rematan dos pequeñas ménsulas, consiguen librar los 57 metros de amplitud del cauce sin ningún apoyo en el interior del mismo.

A finales de 1967 ya estaba construido, aunque no se inaugura hasta febrero de 1968. Y en enero la Comisión Municipal Permanente, a propuesta del alcalde Agustín Herrero, le bautizó como “pasarela de la Victoria”, que fue su denominación oficial. Aunque la ciudad siguió llamándola Puente Chico, como había hecho con todas las pasarelas instaladas entre El Lugar y La Banda, a la altura de la calle de La Vega, desde comienzos del siglo XIX.

¿SABÍAS QUÉ?

1. El proyecto de encauzamiento del Río Iro, redactado por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, fue aprobado poco después de la inauguración de la “pasarela de la Victoria”, el 16 de abril. El 17 de junio se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia y el 28 de junio, la Corporación se da por enterada. 
2. El nombre oficial del actual Puente Chico fue el de “Pasarela de la Victoria”. En las Actas Capitulares de 5 de enero de 1968 así consta: “A propuesta del Sr. Alcalde la Comisión Municipal Permanente, por unanimidad, acordó designar con la denominación de La Victoria el nuevo puente-pasarela recientemente construido, que ha venido a sustituir al anterior que fue destruido a consecuencia de la catastrófica inundación sufrida por esta Ciudad en Octubre de 1965”.
3. Frente al puente, en la Alameda del Río, estuvo situado desde 1984 el busto de García Gutiérrez, actualmente en la Plaza Patiño. Su lugar lo ocupó el ascensor para las personas con movilidad reducida, que se instaló a mediados del 2003. Otro idéntico ocupó también la otra escalera, frente a entonces bar “El 22”. 
4. En 2005 el Ayuntamiento hizo instalar una placa en la escalinata del puente con la siguiente leyenda: “En recuerdo del Puente Chico que entre 1927 y 1965 nos mantuvo unidos”, donde se ve la silueta del puente-pasarela desaparecido con la riada.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 89. Pág. 19

Otra vez sobre la limpieza del río

Mantener limpio el Iro se está convirtiendo en algo formalmente utópico ● La imagen muestra la degradación del cauce, pero también la falta de civismo

IRO XXI | Chiclana

A estas alturas en el dilatado cómputo de las necesidades de la ciudad, la limpieza de nuestro río Iro, extraordinaria al principio y luego continuada en el tiempo, se está convirtiendo en algo formalmente utópico : algo que sería muy positivo para la ciudad pero muy difícil, imposible de llevarlo a la practica. 

Los que defendemos la necesidad imperiosa de acometer la tareas de limpieza por el bien de la ciudad y la imagen de sus ciudadanos, además de otras muchas miles de razones, nos vamos sintiendo como unas figuras quijotescas, pidiendo algo que al parecer de algunos es inalcanzable. 

El Grupo Iro XXI, aportó una serie de propuestas al tan cacareado y anhelado plan Edusi, que la mayoría de ellas no fueron recogidas en el documento final enviado para su posible y negada aprobación. 

Entendemos que como vamos a tener credibilidad en nuestras peticiones ante foros foráneos a nuestra ciudad al pedir ayudas para la Regulación Hidráulica que garantice la evacuación de aguas en caso de grandes avenidas si no somos capaces de garantizar con nuestros propios medios, al menos la limpieza del tramo urbano. 

Poca atención y financiación podemos pedir fuera si somos nosotros los primeros, los mas interesados, los que tenemos abandonado al rio hasta en sus mas pequeños aspectos. 

Justificamos nuestra petición, pues pensamos que es el rio la pieza más fundamental en el desarrollo urbano de la ciudad, la que verdaderamente da origen a su emplazamiento como ciudad y la que puede garantizar la existencia de tan rebuscado y anhelado Centro. Evidentemente el rio Iro, sus márgenes y entorno en esencialmente el centro de la ciudad. Es sin lugar a dudas por donde más personas cruzan, es la zona más visible y visitable por parte de la ciudadanía. Siendo en estos momentos la zona más degradada y en estado de abandono, tanto en su cauce, como en sus riberas naturales, como en las edificaciones aledañas que no cumplen la legislación de costas ni tienen el mínimo plan de recuperación de estos espacios ocupados al suelo de carácter público por la Ley de Costas. 

La imagen que hoy os mostramos no solo demuestra la degradación del cauce, sino la falta de civismo por parte de muchos, que aprovechan su tiempo para hacerse los graciosos o graciosas tirando al cauce las cosas más inverosímiles, además de gran cantidad de basuras, las papeleras cercanas escasean, aunque a veces son estas mismas las que aparecen destrozadas en el cauce junto a ruedas carritos, paraguas, etc, etc. 

Sería necesario propiciar un sistema fácil que pudiera recoger esa basura añadida y que tanto daño hace a la buena imagen del chiclanero con cierta facilidad, enganchándolas desde las riberas y atrayéndolas hacia ellas con el fin de que no perduraran en el lecho durante tanto tiempo que parece transformarse en un estercolero. 

Si cada año, después de la temporada de lluvias, sometiéramos al rio a una limpieza general del cauce liberándolo de todos los vertidos y acopios de tierra que hubieran trasladado las lluvias cada temporada, sería posible que la misma acción de la mareas en los períodos secos que son los más largos, contribuyera a la limpieza continua de cualquier basura añadida y se conseguiría la entrada natural de mayor cantidad de peces y aves en su búsqueda, que darían un aspecto mas agradable y natural a nuestro río. 

¿SABÍAS QUE?

1. Seguro que algún día podremos ver, como a través del río utilizado como vía de comunicación se establecen líneas de transporte entre Chiclana y Sancti-Petri, con embarcaciones de pequeño calado y explotadas como concesiones administrativas. Mucho mas en cuanto que el desarrollo de Sancti-Petri, traería grandes problemas de accesibilidad para vehículos por carretera. 
2. Como desarrollo turístico y natural para el Parque Natural, el paseo por el caño de Bartibás con acceso al Centro de Recursos ambientales, a la salina aún en explotación de la margen enfrentada, así como el posible acceso al muelle de Bartibás y a su Molino de mareas, también serán lugares de gran interés turísticos y económicos.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 88. Pág. 21

Otra oportunidad perdida para nuestro río Iro

Chiclana vuelve a ser excluida en la segunda convocatoria de la EDUSI

IRO XXI | Chiclana

Leemos en estos días que Chiclana no ha sido seleccionada, de nuevo, para recibir ayuda alguna en la segunda convocatoria de las Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (EDUSI), detrás de este acrónimo tan llamativo, lo que se esconden son importantes ayudas económicas a las ciudades europeas, con el objetivo de “Europa 2020”, promovidas por el Programa Operativo de Crecimiento Sostenible FEDER (Fondos Europeos de Desarrollo Regional) 2014-2020.

“Europa 2020” es la estrategia de crecimiento inteligente y sostenible que se ha marcado la Unión Europea, considerando que hay que desarrollar en las poblaciones un modelo de desarrollo sostenible que integre los ámbitos sociales, económicos y ambientales. Dando prioridad a que este crecimiento inteligente se dé con el desarrollo de una economía basada en el conocimiento, la innovación y el uso eficaz de los recursos, además de la integración y cohesión territorial y social, con el objetivo prioritario de alcanzar un alto nivel de empleo.

Para que las ciudades pudieran participar en estas convocatorias competitivas de financiación organizadas por la Unión Europea era necesario presentar un Plan Estratégico Sostenible e Integrado. Quizá lo primero que había que tener claro es qué es un Plan Estratégico. Entre las diferentes definiciones que hay de estrategia, una de las más claras sería: “Una estrategia es un conjunto integrado de decisiones que posicionan a una entidad para obtener mejores resultados en el largo plazo”. Para llegar a confeccionar un buen Plan, de forma muy resumida, habría que dar los siguientes pasos: recopilar, analizar, diagnosticar y programar actuaciones que resuelvan de forma global e integradas las principales problemáticas detectadas.

Quizá la clave de un Plan Estratégico es que tenga un “hilo conductor” que todo lo que se aporte tenga un relato reconocible y coherente. Qué mejor “hilo conductor”, qué mejor elemento de conexión de muchas las problemáticas planteadas que nuestro Río Iro. Los temas planteados en el Plan Estratégico presentado, han sido de hecho: centro arqueológico-fenicio, rehabilitación de viviendas de la zona de El Castillo, rutas turísticas conectando cuidad con espacios naturales, estación intermodal de transporte, mejora paisajística de Huerta Mata, carriles bicis, centro de recursos medioambientales. Estos han llevado el peso específico del Plan Estratégico presentado y todos estas situaciones tienen como elemento común el río de Chiclana.

Sobre la necesidad de haber planteado un ambicioso complejo arqueológico en torno al yacimiento fenicio del cerro del Castillo y su conexión con el río Iro, a través del solar municipal de la avenida de Reyes Católicos –antiguo cementerio, depósito de autobuses y actual almacén de herramientas y materiales de las obras del tranvía–, se habla mucho pero no se plantea nada definitivo. Es necesaria la puesta en valor definitivamente de los restos fenicios en la nave de la calle del Castillo, como de los restos enterrados en el solar de enfrente –construyendo la cubierta necesaria para la autorización de las excavaciones–, adecentar el entorno de la zona, proponer nuevas excavaciones para aumentar el patrimonio arqueológico, conectar la zona más antigua de la ciudad (restos arqueológicos) con la más moderna (tranvía) mediante un edificio singular donde se incluya un centro de interpretación del río Iro y de los restos fenicios, con pasarelas, miradores hacia el río, zona de esparcimiento y atractivo turístico. Crear un barrio de obligada visita por los turistas que visiten Chiclana, donde se realicen actividades culturales y de ocio relacionadas con el ambiente arqueológico, regenerar la trama urbana, rehabilitar viviendas, poner en valor locales, comercios y hostelería. En definitiva, favorecer el tejido comercial y empresarial.

La creación de rutas turísticas conectando la ciudad y espacios de interés, entre otras zonas, como la conexión con la Costa o rutas vinícolas, desde las bodegas a los viñedos, también cabría la obligación de de conocer el entorno medioambiental del río, desde las marismas y salinas, incluido el Centro de Recursos Medioambientales “Salinas de Chiclana”, hasta, a través de su curso, llegar a los campos de Medina.

Los márgenes del río, en distintas zonas de su paso por la trama urbana también necesitarían un replanteamiento general, con una intervención importante y ambiciosa en la Alameda del Río, las actuaciones urbanísticas 2-AA-06 previstas en el PGOU, así como cualquier otra que favorezca la visualización del curso del río. 

En definitiva, otra oportunidad perdida para nuestro río Iro.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICANA. Nº 87. Pág. 19

Historias del “Puente Chico” (I)

Puente de madera existente sobre el río Iro a principios del siglo XXI,
también conocido como "Puente Chico".

El río Iro tuvo, al menos desde principios de siglo XIX, una pasarela de madera conocida como “Puente Chico”, nombre que heredó el inaugurado en 1928, desaparecido tras la riada de 1965. 

IRO XXI | Chiclana 

Desconocemos con exactitud desde cuando existió sobre el río Iro un denominado “Puente chico”. Posiblemente, desde antes del siglo XIX. Las referencias históricas confirman que, al menos, ya existía con ese nombre una pasarela en agosto de 1810, cuando el ejército napoleónico entra en Chiclana. Francisco Manjón Rodríguez refiere en su Memoria histórica descriptiva de la capilla de Santana (1870) cómo, tras la salida de los franceses a principios de 1813, los mandos de las tropas constitucionales españolas ordenaron a las autoridades de Chiclana destruir los fuertes construidos por los invasores –además de las ruinas del castillo de Liro, la ermita de Santa Ana y el molino de Hormaza– y utilizar su madera para la reconstrucción de los “puentes Grande y Chico”. Y así debió de hacerse. Porque apenas cinco años después, en octubre de 1818, en el “Diario Mercantil de Cádiz” aparecía un aviso que comunicaba lo siguiente: “En Chiclana se vende a voluntad de su dueño una hermosa casa con otra a la espalda, con comunicación y para desahogo, situada en la orilla del río en la Banda, frente al Puente chico”. 

Más que puente, era un pontón de madera. En el Archivo Histórico Municipal hay un descriptivo expediente fechado en 1840, sobre “las obras necesarias para construir la parte del Puente Chico de madera arruinado y reparación de lo que ha quedado”, firmado por el secretario del Ayuntamiento constitucional. Y corresponde a lo que describe el periódico “La Palma” en marzo de 1854: “Un puente chico de madera de una vara de ancho”. Es decir, apenas un metro, 83,5 centímetros para ser exactos. Una pasarela sobre pilares, también de madera, muy frágil, que padeció notablemente los embates de las riadas y que debió ser reconstruido constantemente, como sucedió en 1890. “Una horrorosa tormenta, acompañada de torrenciales lluvias, como no se recuerdan desde hace más de cuarenta años, destrozó el Puente chico, recién construido este verano, y los restos fueron encontrados en el sitio que llaman Albinas”, según se lee en el periódico “El Guadalete”, en la edición del 7 de noviembre de 1891. 

La fotografía de principios del siglo XX que muestra este Puente Chico de madera debió corresponder con el que en 1916 volvió a ser arrastrado por las aguas. “En Chiclana se hundió el puente de madera que unía los populosos barrios divididos por el río Iro”, decía “El Liberal” en la edición de 16 de marzo. Otra vez sucedió en el 9 diciembre de 1920. “El río Iro, al desbordarse, ha destruido, además, los dos puentes, dejando interrumpidas las comunicaciones con Algeciras y el campo de Gibraltar”, informaba “El debate” el 10 de diciembre. “El algunos sitios de la ciudad –añade–, las aguas alcanzaron un nivel de seis metros”. O, como dice otro periódico, “La Libertad”, sobre esa inundación de 1920: “No se recuerda nada igual. Las aguas entraron en numerosas casas y bodegas, destrozando los muebles y enseres, y arrastrando hacia el mar numerosas botas de vino. También está destruido el Puente chico”. Esa vez, el daño sería irreversible. Fue el último “puente de madera”. 

Poco después, el 8 de junio de 1923, el Ayuntamiento –siendo alcalde Agustín Escobar, que apenas estuvo nueve meses en el cargo– ya plantea la construcción de un puente “que facilite el paso de una parte a otra de la población, en el sitio donde estuvo instalado el puente de madera conocido como Puente Chico”. El concejal Antonio Andrade Polanco fue quien presentó la iniciativa. En “El Noticiero gaditano” es posible seguir la secuencia de aquel “proyecto de construcción de una pasarela sobre el río Iro”, que fue su denominación oficial, firmado por el ingeniero de la armada José de Aguilar. “El señor Pinillos –dice la edición del 12 de mayo de 1926, en referencia al alcalde Sebastián Martínez de Pinillos y Bel– va a acometer en cuanto los fondos lo permitan la reconstrucción, probablemente de cemento armado, del Puente Chico, obra de gran necesidad para la unión del barrio de la Banda y el Lugar”. Y así fue. “Una pasarela de peatones con carácter estable de elevado orden técnico y ornamental, dotando al lugar donde se emplaza de gran belleza de conjunto”, escribiría el ingeniero Aguilar en la memoria del puente, inaugurado en 1928 y que en 1965 fue derribado por los daños de la riada y el ensanchamiento del cauce del río. El puente que nadie olvida. 

¿SABÍAS QUÉ? 

1. En octubre de 1926, al perforar una de las orillas para construir el puente de cemento armado, se encontró un manantial de agua potable, que, por medio de potentes bombas, se necesitó agotar. 
2. “El Noticiero gaditano” dijo mientras se construía la nueva pasarela en 1926: “La altura rebasa sobre los pavimentos de las dos alamedas; lo suficiente, para que en caso de una arriada, no llegue el agua al piso del puente; antes se desborda el río al pueblo, que arrastrar al puente, y como éste no tiene más que las pilastras de cabezas; la corriente del río, por fuerte que sea, no le afecta nada, ya que su único ‘ojo’ deja pasar todo el caudal de agua”. 
3. Junto al puente se inauguró también en 1928 una alameda en la calle Carmen Picazo, cuyo jardín era obra de Antonio Sardá. “Un conjunto de depurado gusto”, según la prensa, entre descripciones de araucarias, celindas o cinerarias. 
4. El proyecto incluía otro jardín donde había estado el primitivo teatro –también de madera–, dedicado a Antonio García Gutiérrez y que igualmente se llevó la inundación de 1920. Ahí mismo se volvió a construir el nuevo casi treinta años después, que se inauguró en 1959. Y las aguas también se llevaron por delante el 19 de octubre de 1965. 

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICANA. Nº 86. Pág. 19

El Tren-tram cruza sobre el río

Su línea serpentea por la marisma, entre las poblaciones de Chiclana de la Frontera y San Fernando

IRO XXI | CHICLANA

Entre el considerable anecdotario que se adjudica a nuestro popular convecino interfecto Curro “Jaramago”, se cuenta una que aconteció en el año 1936, poco antes de que comenzara nuestra Guerra Civil. Se encontraba el monumento con el busto del ilustre dramaturgo D. Antonio García Gutiérrez a punto de inaugurarse, por lo que la escultura se hallaba fugazmente cubierta con un gran paño. El lugar que se había elegido para su colocación era la antigua plazuela de Pizano, frente al Casino Chiclanero y al parecer el rostro de la escultura miraba hacia el edificio del Casino. Hoy aquella plazuela es solo un pequeño ensanche que forman la confluencia de la calle “De La Vega” con la calle de “La fuente”, y el edificio del Casino ha pasado a ser utilizado como Biblioteca Municipal. Pasando junto al llamativo emplazamiento, nuestro convecino que iba, como casi siempre, un tanto ajumado, quédose contemplando el monumento en el que pudo leer la placa del mismo, donde se trataba de inmortalizar al ilustre dramaturgo, pero no pudo ver su rostro al estar tapado, por lo que mirando al paño que cubría el busto, sentenció : “Ajú, D. Antonio que de cosas te quedan que ver cuando te quiten el saco”.

Cuantas cosas le quedan por contemplar al novedoso Tren-tram, durante sus paseos recurrentes y diligentes, atravesando la ciudad, durante muchos, muchos años. Está inevitablemente predestinado para conocer tanto los periodos de crecimiento y desarrollo que pudieran acontecer, en Chiclana, como los de disminución y retroceso que también puedan devenir con los malos tiempos. Estas instalaciones, estas infraestructuras, siempre se realizan con espíritu y vocación de perdurar a través del tiempo.

A partir de ahora la nueva traza figurará en los mapas de carreteras y geográficos de la provincia como una nueva línea que serpentea por la marisma entre las poblaciones de Chiclana y San Fernando a la espera de su posible ampliación.

Lo innovador de la maquinaria de este tren-tranvía, es el estar dotada de los mecanismos suficientes para poder funcionar dentro de la red ferroviaria, ferrocarriles de Renfe, con el cumplimiento específico de su normativa, como de funcionar con forma tranvía al entrar en las ciudades.

En los tramos interurbanos el modelo permite funcionar como el ferrocarril tradicional, llegando a velocidades de 100 kilómetros por hora

Este sistema mixto fue pionero en Alemania y se desarrolló durante la decena de años que van de 1980 a 1990. En España ya está en servicio el nuevo sistema de tren-tranvía en Alicante, en el TRAM Metropolitano, en principio desde la ciudad de Alicante hasta Denia.

El próximo en ponerse en servicio, será el llamado Tren-tram metropolitano bahía de Cádiz. No obstante lo innovador de este servicio, la idea de unir Chiclana con San Fernando mediante una vía que a su vez conecte con la red general de ferrocarriles es una posibilidad que se lleva reflexionando desde hace muchos años y que se ha podido resolver en la actualidad mediante un sistema novedoso gracias a los avances tecnológicos de los últimos años.

Si ojeamos la página web “Euroferroviarios.net”, podremos leer que “existió un proyecto de 30 de Septiembre de 1.888 para establecer una vía estrecha entre S. Fernando y Chiclana enlazando con la vía ancha de Puerto Real a Cádiz, del que era concesionaria la sociedad de “Aguas Potables de Cádiz”.

¿SABÍAS QUÉ?

1. La tensión de la catenaria en el tramo tranviario, de Chiclana a Río Arillo, es de 750 voltios en corriente continua. En el ferroviario lo es de 3.000 voltios en la misma corriente.
2. La unidad que en la actualidad está haciendo pruebas técnicas para su entrada en servicio, tiene cuatro puertas, utilizables las cuatro en la zona tranviaria y tan solo dos en la zona ferroviaria.
3. El puente de la Pepa en Cádiz, tiene reservada la plataforma necesaria para el paso de este tranvía. Por lo que parece lógico pensar que la primera ampliación del metropolitano será hacia Puerto Real y Puerto de Santa María.

 Leer en EL PERIÓDICO DE CHICANA. Nº 85. Pág. 19