¿Qué cantidad de agua de lluvia traslada el río Iro a Chiclana?

Los tres estudios realizados hasta la fecha arrojan datos muy diferentes en torno al caudal que se generaría y llegaría al casco urbano en el caso de una gran avenida de agua

IRO XXI | CHICLANA

Parece que no debiera ser algo difícil de cuantificar y de conocer cual sería la gran avenida de agua que pudiera llegar al centro de la ciudad de Chiclana a través del cauce de su río. Lógicamente entenderemos que sería siempre en función de la cantidad de lluvia que cayera en su cuenca hidrográfica. Sin embargo, este dato de la posible gran avenida que se pudiera producir, parece necesitar de una gran dosis de fe para creérnosla y lo más enmarañado de su problema es que en cada estudio que se realiza para dar con su cantidad, su caudal, el resultado es sensiblemente diferente y ya van tres estudios, como les digo con resultados dispares.

No es una cuestión baladí, ya que al conocer con más que menos certeza la cantidad de agua que puede discurrir por el cauce urbano, toda la cantidad que exceda esa capacidad, será agua que creará inundabilidad en la población.

Ese inalcanzable, por difícil de calcular, caudal de la máxima avenida, ese número en metros por segundo se hace necesario, incluso legalmente, para definir y proyectar cualquier infraestructura sobre el río y de el dependerá la magnitud y presupuesto de la misma, es decir su viabilidad. Si además ese caudal, con sus estudios pertinentes, forma parte del documento, elevado a Ley tras su procedimiento administrativo, llamado Plan General de Ordenación Urbana de Chiclana, no solo fijan las actuaciones posibles en nuestro cauce sino que va definiendo las posibles zonas inundables y protegerlas de usos que dificultarían esa inundabilidad.

Se hace imprescindible, por todo ello, definir y consensuar, entre los profesionales en materia hidráulica no solo el caudal sino el sistema para llegar al mismo, con el máximo rigor y entendemos que con premura. Parece kafkiano que cada proyecto a realizar lleve consigo un caudal diferente, por lo que todo y tanto depende del “último” estudio realizado por el “último” consultor

Todos parecen coincidir en la dimensión de la cuenca del río Iro que es de 224 Kilómetros cuadrados y consideran una longitud de 30 kilómetros de río, así como la altitud de la cuenca llega a los 300 metros en el Cerro de Medina, pero a partir de ahí comienzan infinidad de interrogantes, con infinidad de respuestas que pueden ser muy diferentes.

El agua de lluvia que cae en toda la cuenca nunca lo hará de forma homogénea y el número de pluviómetros, distribuidos en ella, en los que se puedan medir la lluvia efectiva que cae y evaluar las frecuencias, es escaso o nulo, por lo que no puede resultar nada más que un cálculo estimativo, determinado graciosamente. Las pendientes de sus arroyos y la forma de concentración de las aguas. O la cubierta vegetal, que seguro que varía con la temporada de sembrados y la permeabilidad de los terrenos, también son términos que el rigor en su estimación influye con claridad en el resultado del caudal último.

No tenemos ningún caudalímetro (instrumento de medida para la medición del caudal de un fluido, se trata que conocida la sección del cauce, se pueda conocer la velocidad del mismo) ni en los arroyos principales ni siquiera en el tramo del río Iro que nos pueda determinar con seguridad el comportamiento de las aguas de lluvia desde su caída hasta su llegada a los lugares de conflicto, así que convenir el método y resultado de las estimaciones se hace imprescindible para hacer un buen trabajo.

De todas formas lo que parece objetivo, es que con la construcción de una presa contra-avenidas en el arroyo de la Cueva el agua que pudiera retardar su llegada sería del orden del 30 por ciento, por lo que la gran avenida se vería disminuida, sería proporcionalmente menor y podría ser absorbida por el cauce urbano con mayor facilidad. El resto del agua procedente del arroyo lo haría con mucho menor caudal y durante mucho más tiempo. 

Pensamos y deseamos que debiera de impulsarse la confección del proyecto definitivo de la Presa contra-avenidas sobre el arroyo de la Cueva y posibilitar su ejecución, y se obtuviera el “maldito caudal” de la máxima avenida fruto de la comparación de los estudios ya realizados con anterioridad y se contrastara también con los datos que pudieran transmitirse del estudio de los percances de inundaciones que constan a lo largo de los años en la historiografía de la ciudad. 

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 104. Pág. 19

UNA “ESTACIÓN DE AUTOBUSES” JUNTO AL RÍO IRO (?)

Sorprende que se permita situar el intercambiado de autobuses en la margen del río en clara contradicción a lo propuesto en el PGOU

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El Grupo Iro XXI surgió, hace ya dos largos años, como un grupo de reflexión en torno al río Iro. “Un río de oportunidades”, el texto con el que nos presentamos el 3 de octubre de 2015, proponía: “Es pues momento para plantear un punto de encuentro desde distintas ópticas, para buscar y encontrar vías de entendimiento de la ciudad y los ciudadanos del siglo XXI con el Iro...”. Desde entonces, este grupo viene trabajando para conseguir ese “punto de encuentro”, dedicándole tiempo, reflexión, discusión, divulgación y, también, por supuesto, interés y vigilancia a todo lo que afecte a nuestro río.

Cuando se ha hecho público en prensa el inicio de la tramitación para la licitación de la denominada “Obra de intercambiador metropolitano de autobuses en Chiclana de la Frontera”, promovida como órgano de contratación por la Agencia de Obras Públicas de la Junta de Andalucía (OAPJA), por un importe de 239.955,80 euros, con plazo de presentación de ofertas hasta el próximo día 15 de enero, ha despertado nuestro interés por conocer en qué consiste y cómo se va a implantar el equipamiento recogido en este proyecto. Una vez conocidos los detalles del mismo nos han dejado altamente preocupados. 

La aprobación definitiva del PGOU, mediante la Orden de 28 de noviembre de 2016 y la publicación de la Orden de 22 de diciembre de 2016 de la Norma Urbanística de la Revisión del PGOU (BOJA de 30 de diciembre de 2016), nos provocó cierta esperanza en cuanto a la posibilidad de recuperar de una vez por todas el río Iro para la población de Chiclana. Así entendimos como una “declaración de intenciones” las siguientes actuaciones incluidas en el PGOU:

1. Las tres actuaciones urbanísticas denominada “Actuaciones Aisladas", como la “2-AA-06 RÍO IRO”. Dirigida a la obtención de suelo y consiguiente urbanización de espacios públicos destinados la apertura de nuevos viarios o ensanche puntual de los existentes para mejorar la conectividad y permeabilidad de la trama urbana, así como la obtención de nuevos suelos para espacios libres y/o equipamientos. Con este fin, el propio planeamiento señala que “la obtención de terrenos para las actuaciones aisladas (AA) en Suelo Urbano Consolidado se realizará mediante la expropiación forzosa. También se podrán obtener mediante reserva de aprovechamiento, compra o permuta con los propietarios y cesión gratuita en virtud de convenio urbanístico. A efectos expropiatorios todas las Actuaciones Aisladas del Suelo Urbano Consolidado que impliquen obtención del suelo, se consideran de utilidad pública e interés social”. Esto significa que el PGOU prevé la liberación de todo tipo de edificación y construcción en las dos márgenes del río desde el Puente Chico hasta el puente Azul, excepto la estación de bombeo en calle Iro, intentando recuperar definitivamente el Iro para disfrute de la ciudad en este tramo urbano.

2. La declaración de Zona Verde –denominadas “D-EL-ZV”, prevista para “plazas, áreas estanciales e itinerarios peatonales, con alto grado de acondicionamiento o ajardinamiento y mobiliario urbano, y destinadas a resolver las necesidades más básicas de estancia y esparcimiento al aire libre de la población de los distintos sectores urbanos”– de las dos márgenes del río Iro entre el Puente Chico y el Puente Azul o VII Centenario.

En consecuencia, no terminamos de entender que después que el Ayuntamiento de Chiclana haya incluido estas actuaciones en el PGOU para liberar los espacios vinculados a las márgenes de Iro, en su gran mayoría con una importante inversión pública, al mismo tiempo se promueve este nuevo equipamiento para implantarlo en el mismo lugar que se pretende recuperar.

Menos aún si entramos a examinar otros aspectos que afectan a esta intervención, no por ello de menos importancia, como son: la diferente ubicación prevista en el PGOU del Intercambiador de Transporte -C-IB-IT-03 Paciano del Barco-, y, por otro lado, las condiciones de inundabilidad que se recogen en el “Estudio Hidráulico para la prevención de inundaciones y la ordenación de las cuencas de la Janda”.

La localización preferente del equipamiento o infraestructura destinado a Intercambiador de Transporte –con la que, dicho sea, se justifica la construcción del Intercambiador Metropolitano de Autobuses por la Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Chiclana– está indicada en la planimetría del PGOU incluida en la actuación 2-ARI-RU-PE-05 (Área de Reforma Interior de Renovación Urbana, con ordenación pormenorizada diferida del campo de fútbol municipal), donde se pretende la transformación del actual campo de fútbol municipal en un gran contenedor edificatorio singular de usos mixtos, capaz de dotar a la zona centro del municipio de nuevas actividades urbanas, “contribuyendo además a la recuperación y recualificación del frente al Iro en la zona de La Banda”.

En la ficha de esta actuación urbanística del PGOU se incluyen varios datos interesantes. En las Determinaciones de la Ordenación Estructural (OE), en su apartado III, Suelo Dotacional Público, prevé como sistemas generales incluidos en este ámbito el Intercambiador de Transporte C-IB-IT-03. Igualmente, en las Determinaciones de la Ordenación Pormenorizada Preceptiva, en su apartado VI, Determinaciones Vinculantes, recoge que “sobre la calle Paciano del Barco se propone el Intercambiador de Transporte C.IB.IT-03. PACIANO DEL BARCO”.

De estos datos se desprende claramente que el Intercambiador Metropolitano de Autobuses está preceptivamente vinculado al desarrollo de la actuación urbanística 2-ARI-RU-PE-05 –sobre el campo de fútbol municipal– y no en la acera de enfrente, como ahora se pretende construir, completamente fuera del ámbito de la actuación.

En el PGOU se incluye, además, como documento de cumplimiento el “Estudio Hidráulico para la prevención de inundaciones y la ordenación de las cuencas de la Janda”, donde se declara por parte de la Administración como “de altos riesgos de inundación las vegas del río Iro” (Art. 13.4.10.1 Normas Urbanísticas). Esto obliga al Ayuntamiento a tomar medidas de prevención en este tramo urbano con distintos proyectos para evitar este riesgo de inundación. Algunos de los cuales se han puesto en conocimiento a nuestro grupo.

En resumen, resulta al menos sorprendente que el Ayuntamiento haya permitido situar el Intercambiador de Autobuses en la margen del río en clara contradicción a lo propuesto en su propio PGOU y la prevención del riesgo de inundación donde se prevé se concentrarán numerosos vecinos usuarios del transporte público.

Sin duda un paso atrás en la esperanza por recuperar definitivamente el río Iro para la ciudad de Chiclana.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 103. Pág. 19

Demandando una utopía

Lo primero que necesita nuestro río son actuaciones para garantizar la seguridad, pero bueno sería ir estudiando ya aspectos relativos al uso y disfrute de su cauce para acercarlo al ocio

IRO XXI | CHICLANA

No es nocivo para la salud y resulta hasta agradable y reparador el soñar, de vez en cuando, con nuestro río Iro. Más saludable aún cuando sueñas un río con una gran lámina de agua, lleno de personas y repleto de agua. Mientras dormitas esa fantasía, puedes ver a muchas pequeñas y diversas embarcaciones moviéndose entre sus aguas, conducidas por personas, jóvenes y mayores, todas con expresiones alegres disfrutando de los regalos que le ofrece la marisma chiclanera serpenteada por el cauce de un río limpio y repleto de vida. 

Pocas veces algún sueño se puede, con el tiempo, convertir en realidad y este puede ser uno de ellos. 

Parece evidente que lo primero que necesita nuestro rio son actuaciones que tengan como propósito garantizar , con seguridad razonable, la protección de la ciudad ante las avenidas, las riadas con las que en ocasiones se perturban nuestras vidas en la ciudad. Las infraestructuras encaminadas a conseguir limitar la posible inundabilidad adecuadamente, parece que están más que estudiadas y a la espera de encontrar financiación, la presa contra-avenidas y el crecimiento de muros en el cauce urbano deben garantizar por muchos años las posibilidades de nuevas riadas. Además parece que el ya evidente cambio climático, va más bien tendiendo a la escasez de lluvias por estas zonas del sur.

Bueno sería ahora el ir estudiando con sensatez, pero con ilusión y perseverancia, los aspectos relativos al uso y disfrute del cauce de nuestro río con el fin de acercarlo al ocio y regocijo del ciudadano.

Nos consta que en algún cajón de la oficina técnica municipal y no en el olvido, existe un anteproyecto elaborado por los técnicos municipales sobre la posible construcción de una presa infalible “clavada” en el lecho del río. Una descripción simple de una presa infalible podría ser la de un tubo de goma sellado por sus extremos e instalado atravesando un curso de agua, que se eleva mediante su llenado con aire y desciende, con rapidez, mediante el vaciado de su contenido.

El uso e instalación de este tipo de presas comenzó en Japón en 1964 y en la actualidad se encuentran en servicio más de 1000 de ellas; en España, que sepamos, las hay en Valencia, Gandía y Murcia. Desde entonces los sistemas han ido mejorándose tanto en su colocación como en la garantía de la goma, existiendo en la realidad varias patentes y diferentes marcas suministradoras.

En el anteproyecto observado y realizado por el Excmo Ayuntamiento, se propone instalarla aguas abajo de la depuradora de residuales y tendría una longitud de más de cincuenta metros, ocupando todo lo ancho del cauce del río. La decisión de elegir dicho emplazamiento no es otra que al conseguir una nueva lámina de agua, con suficiente calado, ésta se una e integre con el lago que actualmente limita el parque perturbado de la Longuera.

«HAY UN ANTEPROYECTO MUNICIPAL SOBRE LA POSIBLE CONSTRUCCIÓN DE UNA PRESA INFLABLE»

El aspecto que tendría el río una vez realizada esta infraestructura se lo hemos querido mostrar mediante la ilustración con la que desarrollamos este artículo. El tubo de goma se llenaría, mediante un pequeño compresor, cuando la marea alcanzara la pleamar y consecuentemente permitiría conservar el río “lleno” durante varios días con una línea de agua que podría llegar hasta el “Puente de la Concordia”. Se crearía un gran espacio en el que no solo se vería mejorada la estética del cauce, en la zona más céntrica de Chiclana sino que se habilitaría un grande y maravilloso espacio donde poder desarrollar actividades de ocio y navegación de pequeñas embarcaciones.

El vaciado del agua retenida se podría realizar en cualquier momento, aunque lo recomendable sería en el momento de comenzar la marea a bajar y estuvieran las aguas a ambos lados de la presa (tubo de goma).

Tal vez la característica más importante de esta presa inflable en cuanto a la seguridad ante avenidas es que posee un mecanismo automático y mecánico, (no necesita electricidad), por el cual se vaciaría en caso de avenidas, aunque estas fueran pequeñas. El “tubo de goma” quedaría rápidamente plegado, sin aire y por debajo de la cota del terreno natural del cauce.

Sabemos que casi todos los sueños se duermen, pero les podemos asegurar por propia experiencia, que algunos se viven.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 102. Pág. 22

¿Esperanza para el río Iro?

Comienza a existir cierta preocupación por parte de las Administraciones en ir resolviendo algunos de los muchos problemas que en estos momentos soporta nuestro río

IRO XXI | CHICLANA

Durante este último mes hemos ido recibiendo noticias y especificaciones de ideas aún por reflejar en proyectos, e incluso un proyecto ya más desarrollado como documento técnico y administrativo, valorado y previsto para su posible contratación, todos refiriéndose a actuaciones sobre el río Iro. Parece que comienza a existir una cierta preocupación, por parte de las Administraciones, en ir resolviendo algunos de los muchos problemas que en estos momentos soporta nuestro río-ría. 

Estos hechos nos alientan a seguir manifestando nuestras preocupaciones y a conseguir hacer cada vez más visible, para todos los ciudadanos, la gran importancia que el Iro tiene para el buen desarrollo de la ciudad de Chiclana en todos sus aspectos: “el río es Chiclana”. Comenzamos a sentir cierta esperanza de que alguna vez consigamos, entre todos, convencernos que en el buen desarrollo de ciudad debe ir implícito la mejora, uso y preservación de nuestro a veces río y otras ría, que atraviesa la población por su único centro urbano, comercial, poblacional y turístico, todo ello a la vez.

Tan solo hace unas semanas el Gobierno Municipal, de una manera oficial y con intención de que participáramos en sus determinaciones, nos mostró al GRUPO IRO XXI un proyecto prudente y posible, en cuanto a su valoración económica, que intenta resolver con pragmatismo los problemas de falta de capacidad que sobrelleva el cauce urbano a su paso por la ciudad y que fueron incluidos en el último estudio de inundabilidad que contempla el actual PGOU. Aceptando la necesidad de construir al menos la presa contra–avenidas del Arroyo de la Cueva, irá aumentando la capacidad del cauce actual desde el Puente de la Concordia hasta la depuradora de fecales, dividiendo la manera de conseguir mayor altura de los muros de contención en tres formas diferentes según las características de cada tramo.

«EN EL BUEN DESARROLLO DE LA CIUDAD DEBE IR IMPLÍCITO LA MEJORA DE NUESTRO RÍO»

Asimismo el grupo municipal del PP en el Ayuntamiento presentó a la prensa y también amablemente a nuestro GRUPO, tan solo hace unos días, una avalancha de ideas a las que denomina “Miradas sobre el Iro” y “cuyo desarrollo provocaría la conversión del río en el elemento integrador que de vida a la ciudad”.

En otro aparte y por el actual delegado de Fomento de la Corporación Municipal se nos informó de la redacción por la Administración Autonómica de un “Plan estratégico e integral del río Iro” en el que se estudiará hasta el posible tránsito por sus aguas de embarcaciones deportivas, con ubicación en su curso de coquetos pantalanes que ayudaran a posibilitar los accesos a estos pequeños navíos. Igualmente nos informaron que se están redactando unos proyectos por Diputación y Costas para la realización de “vías azules” que comuniquen los términos de San Fernando y Chiclana mediante caminos para bicicletas y peatones y al parecer estas infraestructuras debieran de atravesar el río Iro al menos en dos ocasiones y lugares diferentes.

Evidentemente ante tanto aluvión de “buenas intenciones” y aún reconociendo con el refrán castellano “que nunca es mal año por mucho trigo”, comenzamos a plantearnos serios interrogantes que nos crean sensatas preocupaciones. El tratamiento al río no debiera partir de discernir que Administración tendrá la idea más brillante o más mediáticamente asumible por la ciudadanía. Necesitamos las actuaciones más necesarias, más imprescindibles y desde luego con posibilidad clara y manifiesta de su ejecución en un plazo cierto y con su financiación precisa.

«SEAMOS SERIOS, LOS PROYECTOS TAN COMPLICADOS NECESITAN DE MUCHA PARTICIPACIÓN Y TIEMPO»

Es necesario que alguna Administración coordine “tantos esfuerzos”, somos conscientes de los muchos intervinientes en estas decisiones y del mucho tiempo que se necesita para que todos los que deban de informar, emitan su informe. Asimismo también somos conscientes de los muchos y dispares recovecos donde se pudiera encontrar la financiación para cada proyecto. Presupuestos de Costas de la Junta, de Costas del Estado, EDUSI, ITI, Diputación Provincial, Presupuestos Municipales. Es tanta la vorágine que a lo peor por picotear en todos nos quedamos sin ninguno.

Entendemos que desde el Ayuntamiento y su Gabinete Técnico, bien es sabido que los técnicos perduran más que los políticos, se deben de plantear y coordinar cualquiera de los proyectos sobre el río y es en su seno donde se deben de estudiar propuestas relacionadas con su oportunidad, posibilidades técnicas, evaluación de los recursos necesarios, tramitación de los expedientes y transparencia con las demás Administraciones intervinientes. Una vez resueltos todos estos “detalles” elevarlos a la Comisión Política, de turno, para que batalle por su aprobación y obtención de la financiación precisa.

Seamos serios, los proyectos tan complicados como los que se desarrollan en un medio tan frágil, necesitan de mucha participación y tiempo, no son adecuados a políticas cortoplacistas, hay que proponer y trabajar para el futuro, nunca los disfrutan los que lo inician, pero ese hecho engrandece más al que se dedique a la acción política en su pueblo. 

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 97. Pág. 19

Cruzando el “Puente Grande” (y II )

Tras la riada de 1965, se construyó el actual puente, denominado Nuestra Señora de los Remedios, que modificó notablemente el trazado de la N-340

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En algunas de las ediciones de julio de este rotativo, El Periódico de Chiclana, ya les hemos contado sobre los avatares de los primeros puentes que se construyeron sobre el río Iro en el mismo emplazamiento en el que actualmente se encuentra asentado el de Nuestra Señora de los Remedios. La denominación de “Puente Grande”, con la que se ha conocido también al puente actual se debe al anterior.

El tamaño enorme, de piedra compacta y rocosa, de sus sillares y los complicados trabajos y artilugios que fueron necesarios realizar para la colocación de estos en la obra, seguro que fueron seguidos con verdadera admiración, envuelta en esperanza, por todos los chiclaneros, unos 9.000 habitantes, que habitaban la ciudad por los años 60 del siglo XIX. Y una vez terminado con sus robustos parapetos y acerados, su aspecto prominente y altanero seguro que provocaron que el pueblo, en vez de llamarlo puente de Isabel II, que era su nombre desde la inauguración, comenzara a bautizarlo como Puente Grande. Durante muchos años este único puente se consideró desmesurado. García Autrán decía: “Demasiado puente para tan poco río”. El otro, la pasarela, que se construyó río abajo en hormigón en 1927, ya parece que nació con su nombre puesto “el de Chico”.

La riada de 1965 no derribó aquel hercúleo puente, pero si lo dejó muy dañado sobre todo en su cimentación y estribos, por lo que el puente no fue demolido hasta la terminación y puesta en uso del nuevo de Los Remedios. Mientras estuvo en construcción el nuevo, seguía siendo utilizado el viejo incluso para el paso de camiones. 

El puente durante su construcción tras la riada.

La construcción del puente tras los estropicios causados por la inundación fue de las primeras obras relevantes que se acometieron. No debemos olvidar que era el único paso sobre el Iro y formaba parte de la traza de la carretera Nacional de Cádiz a Barcelona por Málaga (N-IV) y, evidentemente, no estaba construida la circunvalación de Chiclana. Luego, si se cortaba el tráfico por Chiclana debido a la dificultad de atravesar el Iro, la comunicación con la Janda y Málaga y, a su vez, de estas zonas con Cádiz, se tendrían que desplazar por Medina y Algeciras. Difícilmente podían aquellas carreteras, por sus características y estado, absorber los tráficos tan importantes que ya llegamos a tener a finales de los sesenta.

El actual puente –inaugurado en 1969– es uno más, con las mismas características de una carretera cuando pasa sobre un arroyo. Nada tiene en cuenta que, además, atraviesa por el centro la ciudad y, estéticamente, se contemplan continuamente sus laterales. Está formado por dos vanos de vigas de hormigón, con una pila en el centro del cauce, formada por cinco pilares redondos que soportan un cabecero sobre el que descansan las vigas. El vano del lado de El Lugar tiene 25 metros, mientras el de La Banda es de 33 metros, pues, además de salvar el río, pasa por encima de la prolongación de la calle Carmen Picazo. La anchura del tablero fue, en principio, de unos 10 metros; esta se amplió en el año 2003 en cinco, 2,5 metros por cada lado, con objeto de permitir cuatro carriles más el acerado. 

Tal vez el resultado más importante para la planificación de la ciudad que provocó esta nueva infraestructura fue su nuevo emplazamiento: unos metros más arriba que el anterior y, sobre todo, al cruzar el río de una forma oblicua y no perpendicular al lecho, como el anterior, con objeto de facilitar el enlace con la avenida Reyes Católicos. Estas actuaciones cambiaron por completo la fisonomía de la zona. Fueron necesarias algunas expropiaciones y la antigua plaza “del Piojito”, quedó atravesada transversalmente por los nuevos accesos al puente, dejándola dividida en dos pequeños trozos triangulares. Aún hoy, después de cincuenta años, no se ha solucionado el aspecto ruinoso en que se convirtieron las edificaciones linderas con la Iglesia de San Sebastián.

¿SABÍAS QUÉ?

1. Estos años de la década de los sesenta fueron los peores para el río Iro, pues comenzó a colmatarse de suciedad, ya que por esos años también entró en servicio el abastecimiento de agua potable a la ciudad y los efluentes se producían directamente al río en su tramo urbano.
2. De la misma forma el paso por la ciudad de la carretera nacional se hizo de lo más difícil ya que la alta intensidad de tráfico rodado, sobre todo los fines de semana, hacía del acceso a Chiclana un auténtico suplicio.
3. A esa etapa de los años 65 a 80 del pasado siglo se le debe la fama de río pestilente que adquirió nuestro Iro. Tan acusado fueron los olores que nuestro insigne Fernando Quiñones comenzó a llamarlo “el río puercachón”.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 96. Pág. 19

Por qué y cómo se debe limpiar el río

El acopio de arena durante años dificulta la entrada de agua del mar y perjudica el sistema natura de limpieza del cauce

IRO XXI | CHICLANA

El comportamiento de nuestro río a su paso por la ciudad es muy semejante al de las muchas ramblas que desembocan, después de atravesar ciudades costeras, en el Mediterráneo. Se asemejan en que en ellas solo circulan las aguas en los casos de fuertes lluvias y grandes avenidas con dirección hacia el mar. Se diferencian en que como estamos situados en el Atlántico la influencia de las mareas es prácticamente diaria y son muchas las veces que vemos al agua ir rio arriba procedente del mar. Con las mareas, el río al mismo tiempo que recibe el agua de mar recibe el plancton que estas sustentan y con ello la vida para muchos crustáceos, peces y aves. Por eso podemos tener un río cada vez mas vivo y observar su pequeño mundo natural y versátil.

Todos los años las arenas y limos que son arrancadas a las tierras por las aguas de lluvia y que son desplazadas desde los tramos más altos, del rio, se depositan en sus trechos más bajos. En nuestro caso una buena longitud de su tramo de menor cota y casi plano, coincide con el paso a través de la ciudad cruzando con lentitud el centro de su casco urbano. 

El acopio de estas cantidades de arenas a lo largo de muchos años dificultan, cada vez con más persistencia, la entrada de las aguas de mar con las mareas, y llega incluso a dificultar el favorable sistema natural de limpieza del cauce por efecto de la fuerza de las aguas al retirarse con las vaciantes .

Hace ya más de cincuenta años, parecía normal, cada año se extraían del cauce del río las arenas que en él se habían depositado, se utilizaban los medios de entonces, es decir llenando los serones de algunos burros a pala, siempre con la marea vacía y en verano. Esta arena, extraída, que ya se consideraba “lavada” se utilizaba para la construcción, formando parte de morteros y hormigones, que en todo caso causarían menos eflorescencias que las que se utilizaban procedentes de la playa o del caño de Sancti-Petri, ésta la del río se consideraba más “dulce”, es decir contenía menos salinidad.

No fue hasta el verano de 1985, hace ya más de treinta años , cuando se realizó por primera y única vez una limpieza seria del río a su paso por la ciudad. Esta se tuvo que ejecutar desde dentro del cauce, creando en su interior y en el centro de dicho lecho un camino, por él discurrían la retroexcavadora y los camiones que tenían que sacar todo el material excavado y llevarlo a vertedero, una vez que se había producido su secado por el sol y al aire libre. Se efectuó la limpieza de esta manera del cauce, desde el puente de Nuestra Señora de los Remedios (Puente Grande), aún no estaba ejecutada la plataforma sobre el rio, hasta el Puente Presa, este se había inaugurado dos años antes de efectuar la limpieza. Junto a este puente y después de provisionalmente derribar el muro de protección, se construyó una rampa de material terroso que sirvió para dar entrada y salida a la maquinaria, camiones de mediano tonelaje y materiales. Una vez que se terminó dicha limpieza se volvió reponer el muro de contención. Obviamente los materiales que se habían echado para la construcción del camino se fueron quitando con la excavación al mismo tiempo que avanzaba esta en dirección al Puente Presa.

Evidentemente no se excavó graciosamente sino que respetando la altura de las márgenes, junto a los muros de contención, se fijó la profundidad de calado en el centro teniendo en cuenta la posibilidad de desaguar por el caño de Sancti-Petri. Es decir se le quitó al cauce los sedimentos añadidos sin tocar el fondo arcilloso, de fango negro y azulado, que primitivamente fijaban la profundidad del rio.

Si observamos la fotografía y la comparamos con la realidad actual podemos percatarnos que el tiempo ha vuelto a recomponer e incluso agrandar la vegetación marismeña que crece en sus márgenes.

En la actualidad si se procediera a la limpieza efectiva del cauce, no solo de la basura que de manera abundante e incívica le arrojamos desde las márgenes, sería aún más difícil que entonces realizarla desde fuera, junto a los muros de protección, sin producir mucha más destrucción que inevitablemente influirían en sus costos.

¿NOS AYUDAS CON TU OPINION?Si nos contestas a esta preguntas, las iremos publicando en las páginas de EL PERIÓDICO DE CHICLANA y también en este BLOG, tanto tus opiniones como nuestros comentarios sobre ellas.

• ¿Se debería limpiar el río de sedimentos?

• ¿Conoces un sistema de limpieza más cómodo y de menor coste? 

• ¿La operación se debería hacer periódicamente? O cuando se viera el cauce colmatado.

• ¿Se podría realizar alguna infraestructura en el interior del río que permitiera realizar su limpieza de manera más ágil y sin tener que realizar un camino provisional?

NOS PUEDES ENVIAR TUS COMENTARIOS A: grupoiroxxi@gmail.com

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 95. Pág. 19

La cuenca alta del Iro: el arroyo Salado

El cauce se bifurca en dos arroyos, el de la Cueva y el Salado, cuya confluencia da origen a nuestro río; este último es el de mayor extensión y el que más caudal aporta

IRO XXI | CHICLANA

El carácter marismeño del Rio Iro a su paso por Chiclana y la influencia del agua marina aportada por las pleamares se deja sentir aguas arriba del casco urbano. La presencia de fangos y vegetación marismeña (sapinas, almajos), testigos del alcance de las mareas, puede seguirse hasta el final del meandro que describe el cauce, frente a la urbanización La Carabina, si bien la vegetación de los márgenes va adquiriendo nuevas especies como carrizos y tarajes. En este tramo, alejado de la presencia urbana y en un entorno más tranquilo, es posible observar además de garzas, garcetas y patos azulones, otras aves menos frecuentes como martinetes, martín pescador o pollas de agua. 

Algo más arriba de este punto el rio Iro pierde su nombre. El cauce se bifurca en dos arroyos, el de la Cueva y el Salado, cuya confluencia da origen a nuestro rio. De ellos, el arroyo Salado es el de mayor extensión y el que mayor cantidad de agua aporta. 

Su cuenca discurre casi en su totalidad por el término municipal de Medina, aunque los torrentes de cabecera alcanzan también los términos de Puerto Real y Jerez. Los materiales geológicos que atraviesa consisten básicamente en margas y arcillas, que al ser erosionadas por las aguas de escorrentía y los diferentes torrentes y arroyos que éstas originan, construyen un paisaje de cerros y colinas, a veces de fuerte pendiente, de tonos blancos y rojizos. 

La mayor parte de la cuenca está ocupada por tierras de labor con pocas áreas de vegetación natural, que de cualquier modo se encuentra muy degradada. De porte arbustivo, predominan lentiscos y palmitos, entre los que encontramos pies dispersos de acebuche, que recuerdan el acebuchal que sería el bosque primigenio. Entre las especies de menor porte, son frecuentes tomillos, alcauciles silvestres, espárragos y tagarninas, entre los que medran abundantes conejos y perdices.

Lo más característico de estos terrenos arcillosos es la presencia de abundantes niveles de yesos, cuyos cristales rojos, grises o negros brillan en los taludes de los caminos. Estas sales, solubles y disueltas por el agua de lluvia, son responsables del nombre del Arroyo Salado. En épocas de estiaje forman una cubierta blanquecina en los márgenes del cauce. Su presencia también se manifiesta en las especies vegetales de las riberas de la red de drenaje. Si bien la especie dominante a lo largo del cauce es el taraje, a veces dispersos y otras formando un denso e impenetrable tarajal con algún aladierno, en las zonas expuestas y soleadas la presencia de especies halófilas como Frankenia o almajos – tan frecuentes en las marismas - muestran el carácter salino de las aguas.

El arroyo Salado se comporta como un torrente estacional. En verano su caudal es discontinuo, con charcas aisladas más dispersas hacia la cabecera y con la mayoría de los afluentes menores completamente secos. Sin embargo, la gran extensión de su cuenca, el carácter impermeable de los suelos y su pendiente, y la facilidad de las arcillas para ser erosionadas, provocan que en épocas de lluvias torrenciales, tan frecuentes en el clima mediterráneo, se produzcan avenidas de agua y lodo que desbordan el cauce y cuyo poder destructivo es tristemente conocido en Chiclana.

¿SABÍAS QUÉ? 

1. Uno de los afluentes del Salado, el arroyo Cañuelo, discurre bajo un mogote calizo que resalta en el paisaje, el cerro del Berrueco. Está formado por calizas jurásicas y contiene abundantes fósiles marinos, entre los que destacan ejemplares bien conservados de Ammonites.
2. La facilidad de defensa y el control de las rutas que desde la costa se internan en la campiña gaditana ha favorecido que el cerro del Berrueco haya sido utilizado como asentamiento humano desde épocas prehistóricas. Así lo atestigua el yacimiento arqueológico que contiene cerámica y otros objetos que prueban su ocupación desde el Calcolítico hasta época medieval.
3. Desgraciadamente la mayor parte del yacimiento ha sido destruido por los trabajos de explotación de la cantera que horadó gran parte del cerro. La cantera se encuentra actualmente abandonada.
4. Al contrario que las impermeables arcillas, las calizas constituyen buenos acuíferos. En el Berrueco hay dos fuentes, el Pozo del Hierro y el abrevadero del Berrueco.
5. En la cabecera de la cuenca del Salado se encuentra la planta de tratamiento de residuos de Miramundo. La administración debe extremar su vigilancia ya que los posibles lixiviados que genere terminarán en el Salado, o lo que es lo mismo, en el Iro.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 96. Pág. 19

El río ya debería llevar agua de monte

Llegado el otoño, el agua del río discurre con mayor velocidad y presenta tonos marrones ● Este año se antoja difícil que el río nos dé alguien disgusto en forma de riada ● Las mayores escorrentías se producen con la tierra ya empapada

IRO XXI | CHICLANA

Durante los meses del otoño y del invierno, las miradas al cauce del río Iro se hacen más constantes por parte de la ciudadanía, e incluso estas ojeadas suelen tener mayor celo cuando se contemplan las marrones aguas, “aguas de monte”, que se deslizan sobre la superficie y creada por las mareas camino de la mar al drenar las partes más altas de su cuenca hasta Medina. Rutinariamente se observan tanto la velocidad a la que se desplazan, así como el nivel máximo que hayan alcanzado. El objetivo no es otro que barruntar las posibilidades de que el río se salga de madre.

No obstante, este año de 2017 es difícil que el río nos de algunos de los disgustos a los que nos tiene acostumbrados con sus grandes avenidas o riadas. Estamos ya con el mes de septiembre mediado y aún no ha caído ni una gota de agua, ni en los alrededores de nuestro término ni en la parte alta de su cuenca por los campos de Medina, y, lo peor, sobre todo para el campo, es que no se prevén chubascos durante este mes de septiembre.

Las grandes avenidas de nuestro río casi siempre han acontecido a finales del otoño, concretamente las más desmesuradas que se produjeron en el pasado siglo XX fueron la del año 1920, que sobrevino el 10 de diciembre, y la de 1965, que, como muchos recordarán, ocurrió el 19 de octubre. Estas grandes y dañinas riadas en nuestro río, no suelen ser producto de una tormenta ocasional, sino de muchos y largos días de continua lluvia. En estos casos, ya durante el mes de septiembre, había llovido con cierta intensidad y las labores de la recogida de la uva se ralentizaban y se resolvían con muchísimas dificultades, ya que se hacía imposible incluso entrar en la viña, no solo con carruajes sino incluso a pie, pues las “pergañas” que se adherían al calzado no permitían el moverse por encima de las blancas albarizas o los más oscuros barros.

Las mayores escorrentías se producen cuando la tierra ya está “empapada” y no es capaz de absorber más agua. Las fuentes y los arroyos manan el agua que ya les sobra de sus repletos acuíferos mientras persiste una lluvia de cierta intensidad, toda ella va directamente al cauce. Se tiene que producir esta situación para que el río se desborde.

Al parecer, estamos en uno de esos periodos claramente recurrentes en los que es la sequía, y su falta de lluvias, la que agobia a muchos ciudadanos de toda España y no solo por los problemas que acarrea a la agricultura, sino incluso a las poblaciones, pues la falta de abastecimiento de agua potable ocasiona gravísimos problemas, incluso sanitarios, en la rutinaria vida de los ciudadanos.

Muchos recordarán la última etapa de sequía, que se produjo entre los años 1991 y 1995. Durante ese tiempo, además de perdidas de cosechas, se hicieron habituales los cortes de agua potable durante horas en la mayoría de municipios de la provincia de Cádiz. En Chiclana se hicieron algunas perforaciones para ayudar a la escasa agua que se nos suministraba por el Consorcio de Aguas de la Zona Gaditana. Los ciudadanos colocaron infinidad de depósitos en las azoteas y se hizo costumbre introducir ladrillos en el interior de las cisternas, con lo cual se reducía la cantidad de agua que se consumía al tirar de la cadena. En Cádiz se llegó a utilizar agua transportada por barcos desde Huelva.

Aunque muchos profetizaban que la situación era irreversible, debido a los cambios del clima, la realidad fue que en el otoño de 1995 comenzó a llover con intensidad, por lo que se dio como finalizada la etapa de sequía y se acabaron las restricciones de agua, al menos hasta hoy, así llevamos 22 años.

Las condiciones actuales del Consorcio de abastecimiento a la Bahía gaditana son mucho mejores que las existentes en 1995, pues desde entonces a la actualidad se han puesto en servicio el embalse de Guadalcacín II y el trasvase del Guadiaro-Majaceite.

¿SABÍAS QUÉ? 

1. El embalse de Guadalcacín II comenzó a almacenar agua a finales de 1995, coincidiendo con la terminación de la sequía, tiene una capacidad de 853 hectómetros cúbicos. Está situado a 150 metros del Guadalcacín I, que tan solo tenía capacidad para 76 hectómetros, al cual inunda. 
2. El Trasvase Guadiaro-Majaceite consiste en un túnel de 12.200 metros y una sección circular de 4,20 metros de diámetro. El caudal total de agua que se puede transportar es de 110 hectómetros cúbicos anuales.
3. En estos momentos, los embalses que proporcionan agua al Consorcio de abastecimiento a la zona gaditana tienen 55 hectómetros cúbicos en el pantano de Los Hurones, el 55 por ciento de su capacidad, y 356 en Guadalcacín, al 42 por ciento de su capacidad.
4. El consumo de los 18 municipios que forman el Consorcio de abastecimiento a la bahía gaditana es de 80 hectómetros cúbicos anuales. De estos, el consumo anual de Chiclana ronda los ocho.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 95. Pág. 19

Del Iro hasta América

A través del río, entre el siglo XVI y el XVIII, salían hacia Cádiz las botas de vino de Chiclana que proveían a la Flota de Indias  

IRO XXI | CHICLANA

El río Iro fue durante siglos la vía natural por la que el vino de Chiclana viajó a América y, también,a las bodegas Jerez, a las que abastecieron para ser después exportados con el nombre de Sherry. Aunque la dependencia jerezana se multiplicó con la construcción en 1842 del puente de barcas sobre el caño Zurraque, que sustituyó la barca tirada por maroma hasta entonces existente y que culminaba el camino de carruajes abierto por el general Solano. Incluso, en el último tercio del siglo XIX, cuando la filoxera ya había arrasado los viñedos de Francia y aquí aún no había llegado el nefasto insecto–no lo hizo hasta 1897, cuando se detectó en los pagos Matalián, Pozo Galván y Valle– desde el embarcadero de Bartibás salieron muchas botas y bocoyes de vino que desde el río Iro llegaron al mermado mercado francés.

Por el Iro viajaba desde Chiclana, como relata el cronista portuense Enrique Pérez Fernández, el“afamado vino, aceite, hortalizas y frutas de sus huertas y haciendas”. El río era, pues, la única vía de comunicación con Cádiz y su puerto para dar salida al comercio, sobre todo, con la colonias americanas ya desde el siglo XVI Agustín de Horozco afirmaba en su “Historia de Cádiz” (1598) que desde el muelle gaditano salían flotas de “diez y más naos para Nueva España” en las que la mayoría de la carga era de “vinos de Xerés, de Puerto Real i de Chiclana”. Desde el embarcadero de la Villa –hoy estaría a la altura de la calle de la Plaza– salían las barcazas hasta la Bahía con el vino que se embarcaba en la flota de Indias como parte del llamado “tercio de frutos”. Además de ese “tercio de frutos de la tierra” –principalmente, vino, aceite y aguardiente–, establecido en 1673, ya existían otros dos criterios. Uno, por el que dos tercios de lo embarcado correspondía a Sevilla y uno a Cádiz. Dos, por el que dos tercios correspondía a los “comerciantes” y uno a los cosecheros. 

En total, de ese “tercio de frutos” –una novena parte del total– que correspondía a Cádiz era básicamente vino. Y provenía de la propia capital pero también de los Puertos, Jerez, Sanlúcar y Chiclana. Especialmente, el comercio de vino se disparó durante el siglo XVIII, con el traslado de Sevilla a Cádiz de la Casa de Contratación y del Consulado de Comerciantes de Indias en 1717. Según el profesor Antonio García Baquero, entre 1720 y 1751, el 19% del total transportado por la flota de Indias era vino, y este provenía “de Jerez, Puerto de Santa María, Sanlúcar, Rota, Chiclana, Aljarafe sevillano y Condado de Huelva, más un pequeño refuerzo de vinos carlones”, o sea, de Benicarló. 

Con la intención de relanzar el comercio con América y “disfrutar de las regalías del repartimiento de buques en la Armadas de Flota y Galeones” se crean en 1756 las Ordenanzas de los Cosecheros de Vino de Chiclana, que tardarían diez años en ser aprobadas por el Real y Supremo Consejo de Castilla. Demasiado tarde. Los Gremios de Vinatería de Jerez (1733) y El Puerto de Santa María (1745) se habían adelantado y conseguido la exclusividad del mercado exportador ya en la segunda mitad del siglo XVIII. Desde entonces, a través del río Iro salen los vinos de Chiclana, básicamente, para sostener con su producción las bodegas de Jerez y del Puerto, aunque se implantó entonces como un vino de gran consumo en la provincia y, por supuesto, en el mismo Cádiz. Los diputados a Cortes disfrutaban en tabernas, como La Privadilla y la llamada Las Cortes, trocando “de vez en cuando algún discurso pesado por el generoso vino de Chiclana” , según Ramón Solís.

¿SABÍAS QUÉ?

1. La bodega que tenía en el Santo Cristo Felipe José Abárzuza, ministro de Marina a finales de la década de los cincuenta, que luego continuaría Rafael Virués El Pitito, abasteció de vino de Chiclana al buque-escuela Juan Sebastián Elcano y enviaba sus botas a la Carraca a través del río Iro. Las embarcaban en dragaminas en las cercanías de la Correntín –donde hoy se encuentra el Puente Azul– y de allí salían a la Bahía.
2. Otra vinculación con el río Iro de las bodegas de Chiclana –que hasta, aproximadamente, 1970 sostuvieron la economía chiclanera–, fue el lavado de los serones de la bestias y los capachos de esparto usados en la vendimia que se hacía también en la Correntín, donde la bajamar descubría un pequeño arenal. También se realizaban en la playa de La Barrosa y en Lavaculos.
3. En esta Correntín, también durante la marea baja, cruzaban el río las caballerías y los carros con la carga de uva Palomina, Rey y Moscatel. También por la llamada Herraura, al final de la Carabina. Hasta mediados de siglo XX, la vendimia se realizaba en octubre. 
4. Aguas arriba del Puente Grande, más o menos frente al actual Pico de Oro, existió una poza, a la que se le llamaba “El Lejío” –contracción de El Ejido, nombre que también se le dio al viejo cementerio– en este lugar se han bañado varias generaciones de niños y jóvenes de La Banda.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 94. Pág. 19

La escasa perdurabilidad de las construcciones sobre el río

Los fenicios fueron los primeros en valorar la fácil accesibilidad al mar desde la población ● El primer acceso hacia La Puente de Cádiz se contempla a principios del siglo XIX ● El primer puente grande, que data de 1739, tan solo duró cinco meses

IRO XXI | Chiclana

Parece, ya con certeza, que los fenicios se asentaron en el lugar geográfico sobre el cual hoy se encuentra enclavada el núcleo de población más antiguo de la actual Chiclana de la Frontera. La razón de esta decisión no fue otra que su fácil accesibilidad al mar y el resguardo que supondría para las embarcaciones la pequeña ensenada que se producía tras los pequeños cerros del El Castillo y San Sebastián.

Cuando Fernando IV de Castilla, cede a los Medina Sidonia, en el 1303, estas tierras chiclaneras, también lo hace pensando en el mar, para impedir, en este caso, la entrada hacia el interior de piratas berberiscos y proteger las tierras de Medina. También ayudaría la concesión , al mismo tiempo, de la pesca del atún por las almadrabas del duque en la actual playa de la Barrosa.

Durante siglos Chiclana solo miró hacia el mar, nunca quiso ver el cambio producido en todo ese acceso a la mar Océano por los sedimentos arrastrados por el río Guadalete y, sobre todo, por el río Iro que cambiaban radicalmente su geografía.

Al mismo tiempo ya en los siglos XVIII y XIX se empieza a desarrollar la ciudad a ambas márgenes de aquel brazo de mar, estrechando el primitivo acceso a la ensenada tras los dos cerros que se mencionan.

El primer acceso hacia La Puente de Cádiz por tierra no se contempla hasta principios del siglo XIX, promovido por el General Solano, siendo Gobernador de Cádiz y impulsando la construcción de un espigón que llegase hasta el caño Zurraque.

Tal vez esa ignorancia y desprecio hacia el papel que jugaba ese pequeño río, el Iro, y a la ingente cantidad de sedimentos y agua que aportaba en ocasiones de grandes avenidas, ha sido la causa por la que no han perdurado las infraestructuras que lo han atravesado durante su vida. Los puentes suelen ser construcciones muy sólidas que duran mucho tiempo, sin embargo en Chiclana llama la atención su escasa durabilidad.

En la actualidad sobre el río y en su tramo urbano existen desde el puente VII Centenario al puente de la circunvalación, nueve construcciones: puentes, pasarelas y plaza. Todas ellas son posteriores a 1965 y de ellas, cinco : el puente azul, la pasarela de madera, el puente para el tren tranvía, la plaza sobre el río y el puente de la Concordia se han construido ya en este siglo XXI.

Es decir que no existe ningún vestigio constructivo de antiguos puentes sobre nuestro río, ni siquiera de sus cimentaciones a pesar de que la moderna fundación de Chiclana es del año 1303 y su nombramiento como ciudad de 1876.

Aún llama más la atención el caso de los dos puentes más tradicionales de nuestra población a los que popularmente se le ha llamado desde siempre el puente grande y el puente chico. El puente chico siempre fue una pasarela de madera para uso de los peatones hasta 1927, se la solía llevar aguas abajo las crecidas de cada año y en primavera verano se arrastraban hacia arriba los pilares de madera que se volvían a clavar en el mismo lugar entre las dos riberas del río, prácticamente en el mismo lugar en el que se encuentra en la actualidad.

Espectacular fue lo acontecido con el primer puente grande, construido ya de piedra e inaugurado, después de muchos contratiempos, en agosto de 1739. Tan solo duró cinco meses hasta el 9 de enero de 1740.

Deducimos que en pocas ocasiones se ha tenido en cuenta la cantidad de agua que el rio en los casos de grandes avenidas lanza hacia el mar, han primado más los aspectos estéticos y de circulación de vehículos y personas que de encauzamiento del río.

En la actualidad, al menos en teoría seguimos con el mismo problema y la misma incertidumbre. El estudio de inundabilidad que acompaña, como documento, al nuevo Plan General, “amenaza” con la posibilidad de que en caso de gran avenida las aguas del rio puedan superar la altura del actual puente grande. Históricamente desde los años que se tienen algunos datos de construcciones en las márgenes de edificaciones ya centenarias , no se ha producido tan grave riada, incluso con un cauce más pequeño que el actual, pero del análisis de la cuenca parece que se deduce esta posible y peliaguda situación.

¿SABÍAS QUÉ?

1. El Puente Grande a finales del siglo XIX, al que algunos le denominaban como romano, se construyó a mediados de dicho siglo y popularmente se entendía que era mucho puente para tan poco río. La inundación de 1965 acabó por inutilizarlo, demostrando su estrechez.
2. El buen intento de controlar las aguas mediante el Puente –presa, solo pudo probarse durante 13 años. Pues este puente con sus compuertas solo duraron desde 1983 a 1996, tal vez su pecado fue la poca altura de su plataforma.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 93. Pág. 19

Espátulas, nutrias y lobos en el Iro

Entre la fauna asociada al río Iro sobresalen las espátulas que siguen su cauce durante la migración a África y las nutrias que descienden por sus aguas hacia la marisma, pero también en su cuenca acogió al lobo o al torillo, ave ya extinta hace poco más de una década

IRO XXI | Chiclana

El río Iro pone en comunicación las marismas más agrestes de la Bahía de Cádiz –las últimas en transformarse en salinas, allá por 1850– con lo que antiguamente se llamaba la “salvajada” de las sierrezuelas de “Bejer et de Medina” y los arroyos que le son tributarios, como la Cueva, el Palmetín y el Salado. Todos los brazos de agua son, como el río Iro, vías de comunicación para los animales. Más allá de la sobresaliente avifauna del Parque Natural de la Bahía de Cádiz que habita también el río hacia su desembocadura en el caño de Sancti Petri, destaca el paso migratorio de la espátula (Platalea leucorodia). Gracias al proyecto “Limes Platalea” de la Sociedad Gaditana de Historia Natural, se ha convertido en la gran protagonista del turismo ornitológico en Chiclana. 

Entre la playa deLa Barrosa y cabo Roche atraviesan entre julio y octubre hacia África entre 10.000 y 15.000 espátulas, prácticamente la totalidad de la población de Europa occidental (más específicamente, la de la vía de vuelo del Atlántico Este), mayoritariamente procedente de los Países Bajos, pero también de Bélgica, Alemania o Gran Bretaña. Sin embargo, hay una parte de estas espátulas que mantienen una extraordinaria vinculación con el río Iro, ya que siguen su curso hacia el interior y cruzan por el Faro de Roche, aproximadamente desde la desembocadura del río del mismo nombre, en su vuelo hacia Mauritania y Senegal.

“Sí hemos visto que el río Iro es una vía secundaria de las espátulas sedimentadas en la Bahía de Cádiz –explica Javier Ruiz, uno de los coordinadores del proyecto “Limes Platalea”–. Muchas de las espátulas llegan al anochecer y se suelen concentrar en las salinas La Matilde y Rubial grande, entre San Fernando y Chiclana, que son vecinas de un antiguo caño que se hizo luego estero y que se conoce como Los Hermanos”. Ese viejo caño cerrado como estero conserva en medio unas grandes islas, toruños, que utilizan muchas aves para descansar. Entre ellas, espátulas que llegan del norte en plena migración al atardecer. Se quedan ahí durante la noche y al amanecer sobrevuelan el caño de Sancti Petri y enfilan la playa de La Barrosa. “Pero algunas, en vez de hacer eso –revela Javier Ruiz–, cogen altura y enfilan el curso del río Iro hacia el interior atravesando el núcleo urbano de Chiclana y cuando ya ven la Laguna de la Paja se dirigen hacia los pinares del Colorado y siguen la cuenca del río Roche hacia África”.

Hay otro aspecto de la cuenca del río Iro que nos interesa. Por ejemplo, la Dehesa Boyal, con su gran palmital. En él habitaba una ave desaparecida en los últimos lustros, y que se conocía como el fantasma del palmital, y que era el torillo (Turnixsylvatica). Parecía una codorniz, pero era de la familia de las grullas. En la Dehesa Boyal es donde probablemente se le escuchó cantar por última vez en Andalucía, canto que parecía, por cierto, un mugido lejano, de ahí su nombre. Ese Torillo vivía en territorios tributarios del río Iro.

Otra peculiaridad del río Iro es que se comporta durante el invierno como zona de inclusión también de mamíferos como la nutria (Lutralutra).Las nutrias son uno de los mustélidos que habitualmente viven en agua dulce, pero además pueden perfectamente hacerlo en agua salada. Eso sucede en la Bahía de Cádiz y también en el Cantábrico, con ríos de cauce muy corto, pero caudalosos, que usan las nutrias para salir al mar y comer peces. Es lo que ocurre en el río Iro, que usan las avenidas invernales para llegar a los esteros de la Bahía de Cádiz donde se alimentan de cangrejos, lisas o doradas.“Los viejos salineros cuentan precisamente esto, cómo por las noches las nutrias bajaban. Era un animal habitual de ver. Ahora mucho menos, pero aún bajan por el río Iro”, añade también Javier Ruiz. 

Como sucedía con los lobos. El lobo(Canis lupus signatus) azotó Chiclana hasta bien entrado el siglo XIX. De hecho, durante la Guerra de la Independencia, en 1813, en el diario “El Redactor General” apareció la siguiente noticia: “Una plaga de lobos hambrientos infesta la campiña de esta provincia […], siendo un hecho constante que llegan hasta las mismas casas de Chiclana, Puerto Real y otros pueblos de la comarca, en cuyos territorios nunca o raras veces se vieron tales fieras”.Eso tenía una explicación por el monte bravío. La abundancia de lobos en el bosque de alcornoques, acebuches, de pinos, venía de largo. En 1705-1706, en su “Viaje por Andalucía”, Jean BaptisteLabat se quejaba de la enorme abundancia de lobos en los pinares de Conil y Vejer. Son también las del Iro, las vecinas tierras de “El lanchar”, un famoso cazadero ya descrito entre 1340-1350 en el “Libro de la Montería” de Alfonso XI, conservándose desde entonces el nombre del lugar. Los últimos lobos en la provincia de Cádiz fueron cazados a principios del siglo XX. 

¿SABÍAS QUÉ?

1. Las formaciones de los bandos de espátulas son variadas, adoptan hermosas formas, vuelan sobre la arena de la playa o casi tocan el mar... Los bandos lo componen desde pocos individuos hasta cerca de doscientos.
2. El proyecto “Limes Platalea” tiene en la Torre del Puerco un observatorio permanente. Hasta finales de octubre, pasan espátulas durante todo el día, especialmente entre las diez de la mañana y la una de la tarde.
3. Entre la avifauna que anida en las marismas y salinas de Chiclana destacan, por número, siete especies, que son, como los llamamos aquí: el gallegolito (chorlitejo patinegro), el charrán (charrancito), el zancúo (cigüeñuela), el dominico (avoceta) el alcatrán (gaviota patiamarilla) y, la más carismática de todas, el palitroque o paleto (espátula común). 
4. Tan importante el río Iro como lo son los cercanos terrenos tributarios de la laguna de Jeli, de la Paja, de Montellano o la de Santa Cruz, cerca al Pago del Humo, que ya desapareció, pero que de vez en cuando con las lluvias se forma y recibe el nombre de “laguna de Rodeo”. Son sitios soberbios desde el punto de vista de la avifauna.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 92. Pág. 19

Cruzando el “Puente Grande” (I)

El "Puente de Isabel II", que tuvo que ser derribado tras la riada de 1965
 para construir el actual "Puente Grande".

El primer puente del que se tiene constancia se construyó en 1675 con madera de pino ● Hasta 1740 no hubo uno de piedra, aunque solo duró cinco meses en pie antes de que se lo llevara una gran riada

IRO XXI | Chiclana

No sabemos, con exactitud, desde cuando Chiclana contó con un puente sobre el río Iro. Posiblemente, el primero se construyó en 1675. Como ha demostrado el investigador Jesús D. Romero Montalbán, el 30 de noviembre de 1674 el entonces Ayuntamiento –el Cabildo municipal– acordó la construcción de un puente de madera al inicio del callejón de Jerez y “entroncando con el camino de Medina”. Pocos meses después, debió abrirse su paso. El Cabildo celebrado el 26 de enero de 1676 reconoce el impago de 150 pinos entregados al capitán Alonso Gil Rendón, “diputado que fue de la fábrica de la puente de madera que se hizo en el río de la villa el año pasado de 1675”. Pero, como afirma Romero Montalbán, “fueron tantos y tan cuantiosos los daños por las constantes riadas”, como la acaecida en 1702, que el Cabildo acordó construir en 1728 “un puente de cantería, con las dimensiones y altura como para soportar las avenidas del río”. 

Ese mismo 1728 da comienzo la desventurada construcción del puente de piedra, que se prolongó durante once años con innumerables contratiempos. En 1736, “una de tantas inundaciones”, dice Domingo Bohórquez, da el primer aviso y provoca desperfectos en la estructura: “Las lluvias invernales se llevan el solado de un ojo y profundizando el ojo mayor”, escribe. Hasta el 20 de agosto de 1739 no queda por completo reconstruido y colocado los escudos del Duque y del Cabildo. “Poco duraría la alegría”, llega a afirmar Bohórquez. El 9 de enero de 1740, apenas cinco meses después de su inauguración las aguas se llevaron por delante el “hermoso puente de cantería” con sus tres arcos. El entonces párroco de la Iglesia Mayor escribió: “Por causa de la gran lluvia que en dicho día hubo, fue tanta la arriada de agua de monte que vino que maravillado el vecindario concurrió en bastante número a dicho puente al toque del avemaría. Estaban todos detenidos en él, movidos de la curiosidad de ver como el agua tapaba el ojo mayor de dicho puente y ya a estar horas los dos menores, de los tres que tenía, estaban tapados”. 

Irían sucediéndose pontones de madera hasta que los franceses en 1813 abandonan la ocupación de la Villa, dejándola arrasada por completo y sin puentes, ni Chico ni Grande. En “El Redactor General” aparece en ese mismo mes de agosto la siguiente noticia: “El secretario de la Gobernación de la península remite para la resolución de las Cortes una exposición del ayuntamiento constitucional de Chiclana, en que se expone la necesidad de recomponer el puente mayor de madera de aquella vida, y pide fondos de propios, y de otros disponibles, [para que] se le permita repartir entre sus vecinos el costo de la obra”.

A ese puente de madera es posible seguirle el rastro hasta marzo de 1854, fecha en la que un anónimo corresponsal del periódico “La Palma” se lamenta: “No vemos preparativos para principiar las obra del puente, pues el existente no merece, siquiera, este nombre, sino que por su estado extremadamente ruinoso, es digno de llamarse despeñadero, que cada día tememos precipite a los transeúntes; está casi en el aire amenazando hundirse por momentos”. 

Desconocemos la fecha en la que se inauguró el ansiado “Puente Grande” de piedra, sí que en 1863 ya estaba en construcción y que recibió el nombre oficial de “Puente de Isabel II”, aunque ni en La Banda ni en El Lugar se le llamó nunca así. Aquel puente lo incluyó la Dirección General de Obras Públicas en el presupuesto de “la carretera de segundo orden Cádiz-Málaga por Chiclana, Algeciras, San Roque y Marbella”. José Guillermo Autrán llegaría a escribir en su “Monografía” de 1898: “Cuenta Chiclana con un magnífico puente de cantería, sobre el Yro, que no tiene otro defecto que el de sus desmesuradas proporciones. Es mucho puente para tan poco río”. 

Pero se equivocaba. Las riadas seguían yendo y viniendo. Por ejemplo, la de 1920, dejó daños considerables. Pero fue la de 1965, la que provocó su fin. Lo cuenta Romero Montalbán, autor de “El cerro de Santa Ana: historia y culto”, en el catálogo de la exposición “El río de la memoria”: “Muchos hemos conocido y transitado por el desaparecido Puente Grande, derribado no por la riada del año 1965 sino por la piqueta del hombre que no contempló mejor medida a fin de evitar que fuese un obstáculo en futuras avenidas de agua. Ampliado su cauce, tan problemático lugar lo ocupan ahora demasiados pilares de hormigón”. 

¿SABÍAS QUÉ?

1. Hasta la construcción en 1675 del primer puente de madera el río se cruzaba por la azuda –llamada entonces “suda”– o muro del molino de aceña, propiedad del duque de Medina Sidonia. “Debió tener la suficiente anchura como para que transitasen por él las personas y las bestias de carga”, dice Romero Montalbán. Hasta carros lo cruzaban no sin riesgos.
2. El 23 de abril 1673, el Cabildo municipal admite que “la suda de la villa está muy maltratada de forma que no se puede pasar por ella, lo cual redunda en gran perjuicio de los vecinos de la villa, porque en tiempo de invierno a las avenidas aunque sean muy cortas no se puede pasar y han sucedido muchas desgracias”.
3. En 1731 el Duque de Medina Sidonia, entonces Domingo Pérez de Guzmán y Silva, autoriza a eliminar el molino de aceña.
4. Tras el desastre por el derribo del puente de 1740 hubo intentos de erigir nuevos puentes de cantería, como el que diseñó Gaspar Cayón en 1755, pero que no se llegaron a ejecutar.

Leer en EL PERIÓDICO DE CHICLANA. Nº 91. Pág. 19